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Die Geschichte der Eisenbahn

Die Geschichte der Eisenbahn

Auch dieses Thema ist viel zu umfangreich, um hier abgehandelt zu werden. Deshalb ist auch diese Thema wieder nur grob umrissen.

Die Geschichte der Eisenbahn befasst sich als Teilgebiet der traditionellen Technikgeschichte mit der Erforschung und Dokumentation der Geschichte des Schienenverkehrs, der dazugehörenden Technik und ihrer technologischen Entwicklung. Dabei ist es ähnlich wie in einigen anderen Teilbereichen der Geschichte, bei der Erforschung der entsprechenden Daten und beim Zusammentragen von Dokumenten und Zeugnissen überwiegend Laien oder Amateure zu verdanken, dass sehr viele Unterlagen und Fahrzeuge erhalten bleiben.

Bedeutend dafür ist eine von der Technik und der Geschichte der Eisenbahn ausgehende Faszination und das Interesse vieler einzelner Fans der großen und kleinen Eisenbahnen. Belege dafür sind zahlreiche Eisenbahnmuseen in der Trägerschaft von Vereinen oder sogar Privatpersonen und Museumsbahnen. Nicht vergessen werden sollen an dieser Stelle die Zahllosen Modellbahnvereine und Clubs. Haben sich diese auch der Nachbildung der „Großen Eisenbahn“ im Modell verschrieben, leisten sie doch eine beachtliche Arbeit zum Verständnis wie eine Eisenbahn funktioniert. Nicht nur durch die oft detailgetreue Darstellung der Landschaft, wird die Modellbahn doch erst durch einen vorbildgerechten Betríeb auf den Anlagen richtig interessant.

Das Interesse öffentlicher Institutionen und der DB AG an sich, wächst nach einer längeren Pause, seit dem 2. Weltkrieg bis ca. 1980 langsam. Sicherlich ist dabei der durch die Arbeit zahlloser Vereine, Clubs, Museen und Privatpersonen entstehende „Druck“ nicht unerheblich.

Historische Definitionen 

Der Begriff Eisenbahn ist erstmals 1801 in einem Artikel „Über den Gebrauch der Eisenbahn oder eisernen Wege zur Fortschaffung der Mineralien und Kohlen“ zu finden. Der englische Begriff rail-road erscheint bereits um 1734. [1]:14 Wie frühe Lexika von Brockhaus zeigen, bezog sich die Definition einer Eisenbahn zunächst nur auf die Fahrbahn, bzw. den eisenbestückten Schienenweg. Die ersten „Eisenbahn“-Fahrzeuge nahezu gänzlich und selbst die ersten Lokomotiven und sogar Radkörper wurden zu großen Teilen aus Holz sowie auch aus Kupfer und Kupfer-Legierungen gefertigt.

Eisenbahnen, Riegel oder Schienenwege sind fahrbare Straßen mit festen Gleisen von Eisenschienen oder von mit Eisen beschlagenem Holz und Steinen, auf denen die Räder der Wagen laufen, wodurch der Widerstand, welchen sie auf gewöhnlichen Wegen am Umfange erleiden, so weit aufgehoben wird, dass beinahe nur die Reibung an der Achse noch zu überwinden bleibt und ihre Fortbewegung durchschnittlich wenigstens zehnfach erleichtert ist.“ – STICHWORT „EISENBAHN“ IM „BROCKHAUS-BILDER-CONVERSATIONS-LEXIKON“ (1837) „Eisenbahnen, im weitesten Sinne solche Straßen, auf denen die Fahrzeuge in festen Schienengleisen fortbewegt werden. Durch die Anordnung von Schienengleisen wird, die sonst bei Bewegung der Fahrzeuge bedeutende Reibung zwischen Radeisen und Straßenfläche sehr vermindert und dadurch erreicht, dass große Lasten mit geringen Kräften fortbewegt werden können.“ – BROCKHAUS 14. A., BAND 5, 777

Später wurde auch der Aspekt Antrieb in die Definition aufgenommen: „Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtmassen, beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen, bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung, u s. w.) bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.“ – DEUTSCHES REICHSGERICHT, URTEIL VOM 17. MÄRZ 1879.: RGZ 1, 247, 252.

Bedeutend für die Konstruktion einer Eisenbahn waren verschiedene frühe Basis-Erfindungen. So die Erfindung des Rades, die Schöpfung einer Fahr- und Leitbahn in Form von Schienen und die Herstellung von Eisen und Stahl. In England gab es eine ausgeprägte Stahl- und Eisenherstellung. Bestand ein ständig zunehmender Transportbedarf in den Erz- und Kohlenminen, der bereits zahlreiche Schienenwege entstehen ließ, war die Entwicklung der „Dampflokomotive“ ein notwendiger Schritt zur Entwicklung eines wirtschaftlichen Transportsystems. Hier wurde die Dampfmaschine erfunden und entscheidend verbessert.

Das führte dazu, dass England in der Zeit der Industriellen Revolution auch zur Geburtsstätte der maschinell betriebenen Schienen- bzw. „Eisenbahn“ wurde. Die Eisenbahn ist damit sowohl Produkt, als auch Bestandteil und zugleich Motor der Industriellen Revolution.

Ungarische Holzbahn

 

m 1558 Schienengeführter Hunt, nach einer Darstellung aus dem Jahre 1556 von Georgius Agricola (De re metallica libri XII)

Schienen gibt und gab es viel länger als sich die meisten heute vorstellen können. So waren es Spurrillen in antiken Straßen, die den Fahrzeugen eine gewisse Führung ermöglichten. Heute glauben Wissenschaftler, dass bereits in der Kupferzeit vor mehr als 4.000 Jahren erste künstlich angelegte Rillen entstanden. Solche Spurbahnen sind in Steinbrüchen des alten ägyptischen Reiches und bei den Griechen gefunden worden. Der heute längste bekannte antike Rillenweg war der 6 bis 8,5 km lange Schiffkarrenweg Diolkos über den Isthmus von Korinth(Griechenland). Auch die hochentwickelten römischen Baumeister arbeiteten auf zahlreichen Römerstraßen Rillen in die gepflasterte Oberfläche ein. [1]:9–10 Man legte hölzerne Gleise und war somit nicht mehr auf bestehende Straßen angewiesen, um schwere Lasten zu transportieren.

Eine entscheidende Entwicklung gab es bei der Wende des Spätmittelalters zur frühen Neuzeit. Georgius Agricola belegt dies erstmals 1556 in seinem Werk De re metallica. Ungeschützt und der Witterung ausgesetzt vermoderten die „Holzschienen“ schnell. Der Kardinal Matthäus Lang dokumentiert 1515 den Reißzug auf die Festung Hohensalzburg. Die älteste heute noch existierende Standseilbahn wurde in ihrer ursprünglichen Form über Holzschienen mit einem Hanfseil über eine Tretmühle betrieben. [2] Von Deutschland aus gelangten die Holzschienen vermutlich schon unter Elisabeth I., nach England, die deutsche Bergleute zur Förderung des englischen Bergbaues nach England holte. Zwar sind derartige Konstruktionen erst für 1620 in den Steinkohlen-Bergwerken von Newcastle upon Tyne fest nachgewiesen. Möglicher weise wurden diese aber schon um die 1560er-Jahren in Caldbeck in Cumbria eingesetzt. Gusseisenbarren auf Holz-Längsbalken, 1767 in der Coalbrookdale-Eisenhütte, Querschnittszeichnung Im Laufe des 18. Jahrhunderts wurde die Schienentechnik fortentwickelt. Um 1730 erfand der Engländer Ralph Allen den einseitigen Spurkranz, der die Wagen sicher auf dem Gleis führte.

Nicht lange danach wurden die Spurrinnen mit Eisen ausgelegt, oder Holzschienen mit Eisen beschlagen. Die so genannten Plateways. Als Folge von Absatzproblemen im Jahre 1767 goss Richard Reynolds, einer der Besitzer der Coalbrookdale-Eisenhütte, Gusseisenbarren in Plattenform auf Lager. Er ließ verschlissene Holzbohlenschienen der Hüttenbahn auslegen, wo sie den beabsichtigten Zweck hervorragend erfüllten. Allgemein wird das als Geburtsstunde der Eisenschienen für Fahrzeugräder angesehen. [1]:424 Langfristig erwiesen sich die gusseisernen Platten als unzureichend und zu kostspielig. Daher ersetzte man sie durch schmale Schienen aus Gusseisen, die auf hölzernen Unterlagen ruhten.

1795 war die erste mehrere Anlieger bedienende Eisenbahn, die Derby Canal Railway, die erste Bahnlinie mit Volleisenschienen. Mann legte die Schienen auf Schwellenhölzer, allerdings lagen die Hölzer längs unter der Schiene. Ab 1770 wurde in England kein Schwellenholz mehr verwendet. Man legte die Eisenschienen auf Steine. Mit der stärker werdenden Belastung der Schienen durch maschinelle Antriebe wurden diese Gleise was die Spurtreue betraf unzuverlässig. Folglich kehrte man für fast 200 Jahre zum nun Querliegendem Schwellenholz zurück. England wurde mit seinen Entwicklungen und Erfindungen „Zur Werkstatt der Welt“ und überholte den Kontinent. [1]:14

Pferdebahnen

Die ersten Eisenbahnen wurden noch vorzugsweise von Pferden „bedient. Man nutze ihre Muskelkraft.1794 wurden auf dem seit 1787 betriebenen Rauendahler Schienenweg Holzbohlen durch Schienen aus Gusseisen ersetzt. Die 1795 eröffnete Derby Canal Railway wird als erste Eisenbahn in dem Sinne betrachtet, dass ihre Schienen nicht nur aus Eisen bestanden, sondern ihre Transportleistung auch diversen Nutzern zur Verfügung stand. Besonders in Nordengland nutze man die simple Technik, beladene Wagen auf Gefällestrecken mit angezogener Handbremse bergabrollen zu lassen, und die leeren Wagen mit Pferden bergaufzuziehen. [1]:16 1801 konzessionierte das britische Parlament die erste Bahn für den öffentlichen Verkehr zwischen Wandsworth und Croydon bei London. Nutzer hatten ihr eigenen Wagen und Pferde mitzubringen! [1]:17

1809 fuhr erstmals in den USA eine Pferdebahn in Philadelphia. 1820 gründete Friedrich Harkort ein Konsortium mit dem Ziel, eine Pferdebahn vom Kohlerevier Schlebusch nach Haspe zu bauen. Fertiggestellt wurde die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn mit einer Länge von einer preußischen Meile, ca. 7½ Kilometer im Wesentlichen 1828. Sie war die erste Bahn, die auf dieser Länge ihren Betrieb aufnahm. Der Kohletransport wurde auf der schmalspurigen Bahn mit Pferden durchgeführt.

Zwischen 1825 und 1832 wurde die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz errichtet. Die offizielle Inbetriebnahme der ersten 50 km langen Teilstrecke erfolgte jedoch erst am 7. September 1827. Neun Wochen nach der zunächst 18 km langen Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux in Frankreich. 128 km lang von Budweis in Böhmen nach Linz war sie damit die längste Pferdeeisenbahn der Welt. Pferdebahnen im Kaisertum Österreich entstanden in der damaligen Zeit zwischen Prag und Lana und zwischen Preßburg und Tyrnau. [1]:17 Im Ruhrgebiet entwickelte sich seit 1787 ein etwa 30 km langes Netz von Pferdebahnen. Zu deren bekanntgewordenen Vertretern gehörte neben dem Rauendahler Schiebeweg auch die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn von 1829. Am 20. September 1831 fuhr in Deutschland erstmals eine Pferdebahn, auf der schon zwei Jahre später auch Personenwagen zunächst „des Vergnügens wegen“ zur Verfügung standen.

Diese Ereignis kommentierte Friedrich Harkort in seinem 1833 erschienenen Buch „Die Eisenbahn von Minden nach Köln“ so: „Im Detail entstand jene Eisenbahn, welcher die Ehre zu Theil wurde, den Namen Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Wilhelm von Preußen führen zu dürfen.“ Die Länge der Strecke der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (PWE) betrug eine preußische Meile (ca. 7,5 km) und fuhr von Hinsbeck an der Ruhr (heute Essen-Kupferdreh) bis Nierenhof (heute Velbert-Langenberg). 13 Jahre wurde die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft auf deutschem Boden mit Pferden betrieben. Wegen ihrer Vorreiterrolle waren England und Schottland in der Industrialisierung des späten 18. und frühen 19. Jahrhunderts nicht nur die Länder, in denen die ersten Schritte in der Anlage eiserner Schienenwege vollzogen wurden. Auch in der neuzeitlichen Nutzung der Dampfkraft wurden die weltweit ersten dampfbetriebenen Eisenbahnen in Betrieb genommen. Später wurden auch die ersten elektrisch betriebenen Schienenfahrzeuge gebaut. Mit der Erfindung der Dampfmaschine durch Thomas Newcomen um 1712 und ihrer Weiterentwicklung durch James Watt und Richard Trevithick ( siehe auch: Wer erfand Die Dampflokomotive), ergaben sich bald erste Versuche, diese auch zum Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. Die ersten Antriebsmaschinen waren ortsfeste Anlagen mit Seil und Kettenzugantrieb zur Kraftübertragung. 1784 baute der für James Watts Firma arbeitende Techniker William Murdoch eine kleine fahrbare Dampfmaschine von der Größe eines Spielzeugs. Ein nur 51 Millimeter Hub bietender Zylinder trieb einen Kolben von 19 Millimeter Durchmesser an. [5] 1794 baute der US-amerikanische Erfinder John Fitch ein Modell für eine Dampflokomotive auf Schienen. Bereits 1769 gelang es Nicholas Cugnot und 1801 und 1803 auch Richard Trevithick, jeweils einen „Dampfwagen“ in nutzbarer Größe zu bauen. Beide konnten mit eigenem Antrieb auf der Straße fahren. Trevithick baute darauf im Jahr 1804 eine selbstfahrende Zugmaschine für die Bergwerks-Schienenbahn in Merthyr Tydfil in Südwales. Damit war die erste Dampflokomotive geboren.

In einem Brief berichtet Trevithick von der ersten Fahrt am 13. Februar 1804. Bei dieser Fahrt soll die Maschine fünf Wagen mit zehn Tonnen Fracht und zusätzlich 70 Personen in vier Stunden und fünf Minuten über die 15 km lange Strecke gezogen haben. [1]:18Trotz dieses Erfolges wurde sie jedoch bald darauf für ihrem ursprünglichem Zweck, als Walzwerkantrieb verwendet. Richard Trevithick kann für sich in Anspruch nehmen, die ersten Fahrzeuge geschaffen zu haben, die mit Dampfkraft eine nutzbare Fahrleistung erbrachten. Trevithicks Maschine rollte auf Rädern ohne Spurkränze. Die Spurführung wurde, wie damals bei den Wagonway-Konstruktionen üblich, durch Flanken an der Innenseite der Schienen gewährleistet. Die verwendeten gusseisernen Schienen zerbrachen oft unter der Belastung. Das führte dazu, dass der Einsatz der ersten Dampflokomotive nur von begrenztem Nutzen blieb. Erst die Entwicklung und Produktion der geschmiedeten bzw. gewalzten Stahlschiene ermöglichte die weitere Entwicklung und Verbreitung der Eisenbahn.

Die Koalitionskriege führten unter auch zu einem dramatischen Anstieg der Preise für Futtermittel. Das machte die Lokomotive als Transportmittel wirtschaftlich. Voraussetzung war jedoch, man konnte die Lokomotiven optimieren. In jenen Jahren gab es weitere mehr oder minder erfolgreiche Entwicklungsversuche von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813 und George Stephenson, der 1814 seine erste Bergwerkslokomotive für die Killingworth-Kohlengrube, die Blücher, baute. Da man den noch leichten Lokomotiven nicht zutraute, Lasten alleine durch die Reibung zwischen Rad und Schiene befördern zu können, wurde vorerst auf Hilfsmittel gesetzt. So baute John Blenkinsop 1812 die ersten Zahnradlokomotiven. Unter der Leitung von William Hedley wurden in der Kohlengrube Wylam Collery jedoch seit 1814/15 mit Puffing Billy, Wylam Dilly und Lady Mary auch die ersten wirklich brauchbaren Adhäsionslokomotiven eingesetzt, die dann 40 Jahre lang in Betrieb waren.

Erste öffentliche Bahnen mit maschinellem Betrieb

Eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung und umfassenden Einführung der Dampfeisenbahn spielte der aus dem Nordosten Englands stammende Ingenieur George Stephenson. Seine Entwürfe verbesserten die Vorarbeiten früherer Eisenbahningenieure beträchtlich. Edward Pease bekam 1821 die parlamentarische Genehmigung für den Bau einer pferdebetriebenen „tramroad“ zwischen Stockton und Darlington im Nordosten Englands. Stephenson schlug diesem vor, die Bahn mit eisernen Schienen als „Railway“ zu bauen. Die erste Strecke dieser „Stockton and Darlington Railway“ von neun Meilen wurde am 27. September 1825 mit der Fahrt der von Stephenson gebauten Lokomotive „Nr. 1“ eröffnet. Erstmals wurden zum ersten Mal mit einer Lokomotive auch Personen befördert.

Im späteren Regelbetrieb zumeist noch mit Pferdekraft. Die Spurweite der Strecke betrug 1435 mm und wurde in der Folge zum Standard bei den meisten Eisenbahnen der Welt. Heute wird diese Spurweite als Regelspur bezeichnet. In Europa und Nordamerika bestritten zahlreiche Eisenbahnen ihren Betrieb mit Lokomotiven von Stephenson.

Am 01.Juli 1828 explodierte die „Locomotion“ und tötete den Maschinisten John Cree. Er wurde damit zum ersten Todesopfer im mit Dampflokomotiven geführten Eisenbahnbetrieb.

Gut dokumentiert ist die Geschichte der Stockton and Darlington Railway. Sie bietet viele Einblicke in die damaligen Begleitumstände des Eisenbahnbaues. Mit der Stockton and Darlington Railway wurde das vorher übliche Prinzip des Wagonway (glatte Räder ohne Spurkränze und Schienen mit innenliegenden Führungsflanken) zugunsten der heute üblichen „Railway“ verlassen. Erst in jüngster Vergangenheit kam das Prinzip mit dem Spurbus wieder zurück, inzwischen allerdings mit außenliegenden Spurführungsflanken und zusätzlichen Führungsrollen perfektioniert.

Der Erfolg der Stockton and Darlington Railway wurde zum Anlass für die nächste öffentliche Strecke. 1830 zwischen der Hafenstadt Liverpool und der Textilindustriestadt Manchester eröffnet. Als erste Lokomotive entschied man sich für The Rocket, die das berühmte Rennen von Rainhill gewonnen hatte. Die Höchstgeschwindigkeit der Rocket betrug beachtliche 48 km/h. Neuartig war ein ab 1840 nach Fahrplan geführter Personen- und Güterverkehr. Leider gab es auch hier wieder (nach weiteren Kesselzerknallen verschiedener Lokomotiven, bei denen Maschinisten oder Heizer zu Schaden kamen) ein Todesopfer zu beklagen: Der Parlamentsabgeordnete William Huskisson wurde von der Rocket überrollt und verstarb. Er wurde damit zum ersten prominenten Todesopfer bei einem Eisenbahnunfall. Anm. 1]

Zu ihrer Verwunderung endeckten die Investoren der Bahngesellschaft nach der Eröffnung am 15.September 1803, welche hauptsächlich am Gütertransport interessiert waren, dass der Reisezugverkehr ähnlich einträglich war. Der Erfolg der Linie beeinflusste die Entwicklung der Eisenbahn in Großbritannien und im Ausland wesentlich. Die Gesellschaft richtete zahlreiche Veranstaltungen für Interessenten weiterer Eisenbahnprojekte aus. Viel Eisenbahner sammelten ihre ersten Erfahrungen auf der Strecke. Die ersten Eisenbahnen waren nicht lang und verbanden in der Regel Bergwerke oder Städte mit einem Hafen in der Nähe. Nach der ersten, mit Pferden betrieben Fernbahn zwischen Budweis und Linz, war die etwa 82 Meilen lange (etwa 132 km ) Grand Junction Railway in Mittelengland die erste Fernbahn. In Betrieb ab 04.Juli 1837. Die südlich anschließende Strecke London–Birmingham sollte gleichzeitig fertig werden, konnte aber wegen technischer Probleme bei der Trassierung erst am 17. September 1838 vollständig eröffnet werden.

Frühe Ausbreitung nach Nordamerika

In den USA begann man nach der Eröffnung der Bahn von Stockton nach Darlington in England sich für die Eisenbahn zu interessieren. Nicht anders zu erwarten, beherrschten auch hier die Engländer, genau wie in Kontinentaleuropa, mit ihrer langjährigen Erfahrung zunächst den Markt. 114 englische Lokomotiven wurden in die USA exportiert. Als die erste in den USA betriebene Lokomotive gilt die 1828 in England gebaute Stourbridge Lion. Am 08.August 1829 fuhr sie erstmalig auf amerikanischem Boden. Mit ihr wurden zwei weitere Maschinen des gleichen Fabrikanten Foster, Rastrick and Company nach Amerika geliefert.

Bereits zwei Monate früher die Pride of Newcastle aus der Werkstatt von Robert Stephenson, Sohn des Erfinders der Lokomotive. Alle für die Delaware & Hudson Canal Company geliefert. Die ersten und beide im Jahr 1830 gefertigten Dampflokomotiven, die in New York gebaute Best Friend of Charleston und die von Peter Coopers Canton Iron Works (Canton-Eisenwerk) bei Baltimore gebaute Tom Thumb gelten als erste in den USA gebauten Dampflokomotiven. Am 24. Mai 1830 eröffnete die Baltimore & Ohio Railroad zwischen Baltimore und Ellicott's Mills mit der Tom Thumb den Betrieb. Sie gewann erwartungsgemäß das im selben Jahr stattfindende Rennen gegen ein Pferdegespann.

Ein Jahr später, am 15. Januar 1831, nahm die South Carolina Canal and Railroad mit der Best Friend of Charleston den Betrieb auf. Bereits im Juni 1831wurde sie, wie zuvor schon viele der ersten Maschinen in England, bei einem Kesselzerknall zerstört. 1831 gründete Matthias William Baldwin in Philadelphia die Baldwin Locomotive Works, die sich bis 1945 zum weltweit größten Dampflokomotiven-Hersteller entwickelten. Vom späteren Standort Eddystone lieferte Baldwin Lokomotiven jeder Größe auch an Bahngesellschaften in England, Frankreich, Indien und Ägypten. Die nächstgrößten Dampflokomotiven Produzenten der USA waren die in der American Locomotive Company (ALCO) zusammengeschlossenen Hersteller und die LIMA Locomotive Works, mit denen 1950 ein Zusammenschluss zur Baldwin-Lima-Hamilton Corporation erfolgte. Der Versuch dieses Firmenzusammenschlusses, sich in der Produktion der ab 1930 zunehmend verbreiteten Diesellokomotiven zu etablieren, scheiterte. Mit dem Ende der Dampflokomotiv-Ära endete auch die Geschichte von Baldwin, LIMA und ALCO im Jahre 1956.

Der Ausbau des Bahnnetzes in den USA ließ schon bald das Mutterland des Bahnbaues hinter sich. Bereits 1833 betrieb die South Carolina Canal and Railroad zwischen Charleston und Hamburg die mit 219 Kilometern die zu dieser Zeit weltweit längste Bahnstrecke und am 10. Mai 1869 konnte mit dem Nagelschlag bei Promontory Summit die erste transkontinentale Verbindung zwischen der Ost- und der Westküste eröffnet werden.

Die Streckenlänge von New York nach San Francisco betrug 5.319 Kilometer. Im Gegensatz zu seinem Südlichem Nachbarn, USA, war man in Kanada was die Entwicklung der Eisenbahn betrifft wesentlich langsamer. 1836 wurde zwar mit der Champlain and St. Lawrence Railroad bei Montréal eine erste Eisenbahn eröffnet. Erst mit dem Guarantee Act von 1849 wurde der Bahnbau stark vorangetrieben werden. Trieb man in den USA den Bahnbau, gerichtet auf die „Eroberung des Westens“ voran, stellte er für Kanada eine Frage der nationalen Einheit dar. 1885 eröffnete die Canadian Pacific Railway die erste kanadische Transkontinentalbahn.

Ausbreitung nach Kontinentaleuropa

Streckenlänge nach europäischen Ländern, Anfang 1885 Land und Ausdehnung (in km)

  • Deutschland   39.141
  • Großbritannien   30.358
  • Frankreich   29.607
  • Russland   25.241
  • Österreich-Ungarn   21.786
  • Italien   9.666
  • Spanien   8.387
  • Schweden   6.600
  • Belgien   4.366
  • Schweiz   2.960
  • Niederlande   2.189
  • Dänemark   1.886
  • Türkei   1.656
  • Norwegen   1.562
  • Portugal   1.527
  • Rumänien   1.458
  • Finnland   1.324
  • Serbien   245
  • Griechenland   175

Europa gesamt: 190.134

Belgien war nach England und Frankreich das dritte europäische Land, das eine ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahnlinie eröffnete. Begünstigend wirkte sich sicherlich der Faktor der hohen Bevölkerungsdichte in dem westeuropäischen Land aus. So wurde die erste rein dampfbetriebene Bahnlinie auf dem europäischen Kontinent am 5. Mai 1835 zwischen Brüssel und Mechelen eröffnet. In Belgien wurde als erstes Land, der Bau von Eisenbahnstrecken staatlich gefördert.

Es hat neben der Schweiz und der Tschechischen Republik eines der dichtesten Eisenbahnnetze der Welt. Früher als die meisten Fernverbindungen innerhalb des deutschen Bundes und innerhalb Frankreichs kam die erste durchgehende Schienenverbindung zwischen Paris und Köln 1846 zustande. Wesentlich dazu trugen der Ausbau des Streckennetzes in Belgien bei. Der frühzeitige Ausbau des belgischen Eisenbahnnetzes strahlte auch auf Westdeutschland und Nordfrankreich aus.

Am 20.September 1839 wurde in den Niederlanden die Linie Amsterdam – Harlem in Breitspur eröffnet. Sie konnte den parallel verlaufenden Kanälen nur wenig entgegensetzen. Durch das gut ausgebaute Wasserstraßennetz in den Niederladen hatte die Eisenbahn im Gegensatz zu dem von Kohle- und Stahlindustrie geprägten südlichen Nachbarn Belgien wenig Bedeutung. Erst der Anschluss der belgischen Häfen an das Bahnnetz, brachte nun auch in den Niederladen Bewegung in die Sache. Die belgischen Häfen begannen den Handel aus Deutschland an sich zu ziehen.

Der 7.Dezember 1835 war einer jener großen Momente in der deutschen Geschichte, welcher das Land für immer verändern sollte. Es begann das Eisenbahnzeitalter, sieht man von den erfolglosen Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin von 1816 und 1817 und den hauptsächlich als Kohlebahnen angelegten Pferdebahnen ab. An jenem Tag feierte man mit der Eröffnung der Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth die Geburtsstunde der deutschen Eisenbahn. 

Aus Kostengründen, die Kohlenbeschaffung war bis zur Eröffnung der Bahnstrecke Leipzig–Hof (Sächsisch-Bayerische Eisenbahn) 1851 noch sehr kostspielig, wurde die Strecke hauptsächlich als Pferdebahn betrieben. Die Kohle zum Betrieb der Adler wurde aus Zwickau herangeschafft . 75 % der Zugfahrten wurden noch mit Pferden als Zugtiere durchgeführt, nur 25 % von Dampflokomotiven gezogen. Erste ausschließlich dampfbetriebene deutsche Eisenbahn war die am 24. April 1837 eröffnete Strecke Leipzig–Althen der Leipzig-Dresdner Eisenbahn.

In den folgenden fünfzehn Jahre wurde systematisch die Grundlage für das heutige Streckennetz geschaffen. Als Vorlage kam der Streckenplan von Friedrich List einer Eisenbahn in Deutschland zur Anwendung. Auch wenn Strecken zweigleisig geplant waren, wurden diese mit der Fertigstellung des ersten Gleises eröffnet. Man wollte Investoren und Kämmerer nicht zu lange auf Gewinne warten lassen und bei Laune halten.

Österreich Die erste Dampfbahn im Habsburgerreich fuhr 1837 zwischen Floridsdorf (heute Wien) und Deutsch-Wagram. Sie war Teil der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn nach Österreichisch-Schlesien, die am 7. Juli 1839 zunächst bis Brünn fertiggestellt werden konnte. Sie wurde knapp drei Monate nach Eröffnung der ersten deutschen Fernbahn Leipzig–Dresden eröffnet. Die Donaumonarchie tätigte auch wegweisende Arbeiten im Gebirgsstreckenbau. So konnte am 17. Juli 1854 mit der Semmeringbahn die erste Gebirgsbahn der Welt eröffnet werden, zu einem Zeitpunkt, an dem im Nachbarland Schweiz noch an der Erschließung des Mittellandes gearbeitet wurde.

Bei der Finanzierung der ersten von Wien aus gebauten Hauptstrecken taten sich zwei reiche Bankiers hervor. Der in Frankfurt am Main geborene Salomon Rothschild und der in Niš unter osmanischer Herrschaft geborene Grieche Georg Simon Freiherr von Sina. Es kam zu einem langwierig Planungskonflikt beim Bau der Bahnverbindung zwischen Wien und Budapest, zwischen den österreichischen Behörden, die eine Strecke südlich der Donau konzessioniert hatten, und den ungarischen Behörden, die zuerst eine Strecke über Ungarns zweite Hauptstadt Pozsony (Bratislava, Pressburg) gebaut haben wollten. Die ungarischen Behörden bekamen was sie wollten.

Frankreich Nach englischem Vorbild begann dagegen der Eisenbahnbau in Frankreich, im Kohlerevier um Saint-Étienne. Drei zusammenhängende Strecken, aber von verschiedenen Gesellschaften betrieben. Als erstes wurde 1827 auf 18 km die Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux eröffnet, die zunächst nur dem Abtransport von Kohle diente und bis 1844 eine Pferdebahn blieb. 1827 bis 1832 folgte der Bau der Bahnstrecke Saint-Étienne–Lyon. Auf dieser Strecke wurden schon ab 1829 versuchsweise, ab 1831 im Zugbetrieb Dampfloks eingesetzt. 

Gebaut von dem Ingenieur Marc Seguin. 1831 begann hier auch, jedoch mit Pferdekraft, die reguläre Personenbeförderung. Auf der dritten 1832/33 eröffneten Roanne–Andrézieux wurden von Anfang an Güterzüge von englischen Dampflokomotiven gezogen. Die 1837 eröffnete (Vorort-)Strecke Paris–Le Pecq war die erste Eisenbahnstrecke in der Ile-de-France und gleichzeitig die erste ausschließlich dem Personenverkehr vorbehaltene erste Eisenbahnstrecke Frankreichs. 

Die ersten Passagiere wurden am 26. August auf dieser Eisenbahnlinie befördert. Dennoch sollte es 10 Jahre dauern bis die Verlängerung bis Saint-Germain-en-Laye in Betrieb genommen (Streckennummer 975 000) wurde. Wegen des steilen Anstiegs bis Saint-Germain-en-Laye setzte man bis 1860 eine atmosphärische Eisenbahn ein. Um die Erschließung des ganzen Landes durch einen Stern von Hauptstrecken zu forcieren, wurde am 11. Juni 1842 ein Gesetz verabschiedet. Das Gesetz begünstigte das Zusammenwirken des Staats mit dem Privatkapital, da sich letzteres allein zum Ausbau des Netzes nicht als ausreichend erwies. Ursächlich war der Eisenbahnbau wegen öffentlicher Vorbehalte nur zögerlich in Gang gekommen.Beispielhaft war die Staatsunterstützung mannigfaltiger Art: Zuschüsse in Geld oder in Form von Grund und Boden (bis 1884 insgesamt mehr als 1½ Milliarden Franc), Zinsgarantie-Zuschüsse (infolge des Gesetzes vom 11. Juni 1859). Einschließlich der algerischen Bahnen betrugen die Zuschüsse bis 1883 den Gesamtbetrag von 700 Millionen Francs. Bis 1885 wuchs das französische Eisenbahnnetzes auf über 30.000 km.

Schweiz Galt die Schweiz zur damaligen Zeit einerseits als das Armenhaus Westeuropas, blieb sie bis 1847 von der Entwicklung der Eisenbahnen in seinen Nachbarländern verschont. Es fehlten die nötigen Geldmittel, andererseits verhinderten kriegerische Auseinandersetzungen, (Sonderbundskrieg) die Entwicklung. Der Bahnhof in Basel diente zu dieser Zeit nur als Endpunkt der französischen Strecke aus Straßburg. So sollte es noch bis 1847 dauern, bis mit der Spanisch-Brötli-Bahn von Zürich nach Baden eine erste eidgenössische Strecke eröffnet wurde. Mit der Eröffnung des Gottharttunnels 1882 holte die Schweiz den österreichischen Vorsprung auf. Den Zuschlag zum Bau dieses Meisterwerkes bekam die Genfer Firma „Entrepise du Grand Tunnel Du Godhart“ des Louis Favre.

Am 07.August 1872 wurde der Vertrag unterschrieben. Mit einer Länge von 15.003 Metern war der Gotthardtunnel für damalige Verhältnisse ein bemerkenswertes Bauwerk. Leider erlebte Favre die Eröffnung des Tunnels nicht mehr.

Geboren am 28. Januar 1828, verstarb er am 19. Juli 1879 in Göschenen.

2010 besaß die Schweiz auf einer Fläche von 41.285 km² mit 5.035 Kilometern ebenso wie die Tschechische Republik, abgesehen von den Stadtstaaten Monaco und Vatikanstaat eines der dichtesten Netze in Europa.

Polen In Polen wurde als erste heute polnische Bahnstrecke im damals noch nicht Polen zuzurechnenden Schlesien am 1. April 1842 das Teilstück Breslau (Wrocław)–Ohlau (Oława) der Oberschlesischen Eisenbahn eröffnet. Die zweite – damals ebenfalls noch nicht Polen zuzurechnen – am 15. August 1843 die Berlin-Stettiner Eisenbahn. Im November 1843 eröffnete im russischen Teil Polens die auf polnische Initiative als Aktiengesellschaft gegründete und am 4. Juli 1843 von der Regierung Kongresspolens übernommene Warschau-Wiener Eisenbahn ihr erstes Teilstück zwischen Warschau und Pruszków. Die Strecke hatte von Warschau bis zur russisch-österreichischen Grenze europäische Normalspur von 1435 mm. 

Südeuropa In Südeuropa nahm 1839 die erste maschinell betriebene Eisenbahn auf der später zu Italien gehörenden Bahnstrecke Neapel–Portici ihren Betrieb auf. Nach der Vereinigung zum Königreich Italien 1861 endstanden aus Privat- und Staatsbahnen der italienischen Kleinstaaten in wechselvoller Geschichte mehrere regionale Zusammenschlüsse von Bahnen mit wechselnder privater und staatlicher Führung. 1905 per Gesetz zur Ferrovie dello Stato zusammengefasst. 

Diese Gesellschaft wurde im Jahr 2000 in eine Reihe von Tochtergesellschaften für einzelne Betriebsparten aufgeteilt.

In der Geschichte der Eisenbahn spielt die Iberische Halbinsel eine Sonderrolle. Aus militärischen Überlegungen wurde das Eisenbahnnetz in der so genannten spanischen Breitspur (1.676 mm in Spanien, 1.665 mm in Portugal) angelegt. Diese fatale Fehlentscheidung führte dazu, das für die Integration ins europäische Eisenbahnnetz, aufwändige Umspuranlagen notwendig sind. Heute versucht man, durch den Neubau von Normalspurstrecken dieses Handicap zu beheben.

Dank der Anstrengungen des Unternehmers Miguel Biada fuhr die erste Eisenbahn auf der iberischen Halbinsel am 28. Oktober 1848 von Barcelona nach Mataró. In Portugal wurde die erste Strecke am 28. Oktober 1856 zwischen Lissabon und Carregado in Betrieb genommen.

Die erste Eisenbahnstrecke in Griechenland wurde am 18. Februar 1869 eröffnet. Diese Strecke verband Athen mit dem Hafen von Piräus. Im 19. Jahrhundert wurden mehr Bahnkilometer im damals osmanisch beherrschten Norden des heutigen Griechenland gebaut als im Königreich Griechenland selbst. Durch die Bahnstrecke von Athen nach Thessaloniki wurden die regional begrenzten Netze und Einzelstrecken Süd- und Mittelgriechenlands mit dem im Norden verbunden.

Nordeuropa Durch den Deutsch-Dänischen Krieg 1864, kam das Herzogtum Schleswig zu Deutschland. Somit kamen die ersten Bahnstrecken auf dänischem Hoheitsgebiet zu Deutschland. Die erste Eisenbahnlinie im dänischen Kernland führte 1847 von Kopenhagen nach Roskilde. 1869 wurden im Hafen von Aarhus Rangierlokomotiven wie die Gamle Ole eingesetzt.

In Skandinavien liegen fast alle Wirtschafts- und Bevölkerungszentren am Meer und die Bevölkerungsdichte ist in den meisten Regionen gering. Teilweise verlief der Industrialisierungsprozess in Nordeuropa anders als in West- und Mitteleuropa (Stichwort Industrialisierung der Landwirtschaft). So verlief die Entwicklung der Eisenbahn in Skandinavien anders als auf dem Rest des Kontinents. 1850 wurde der Bahnbau von Anfang an unter staatlicher Regie begonnen. Der erste Zug der Schwedischen Staatsbahnen (SJ) verkehrte zwischen Stockholm und Göteborg.

Am Beispiel Norwegens zeigt sich, dass Skandinavien in der Eisenbahngeschichte der Zeit hinterher war. Das seit 1905 unabhängige Land konnte sein heutiges Bestandsnetz erst 1962 mit der Fertigstellung der Strecke nach Bodø vollenden.

1862 gehörte Finnland noch zum Zarenreich, erst 1862 fuhr zwischen Helsinki und Hämeenlinna der erste Zug. Die Fertigstellung des finnischen Eisenbahnnetzes zog sich sogar noch teilweise bis in die 1980er-Jahre hin.

Russland Am 30. Oktober 1837 wurde zwischen Sankt Petersburg und der 23 km entfernten Zarenresidenz Zarskoje Selo in einer Spurweite von 1.829 mm die erste Eisenbahnlinie des damaligen Zarenreichs eröffnet. Die Lokomotive für diese Bahn wurde von Timothy Hackworth in England gebaut. 1838 im Sommer wurde die zwei Kilometer lange Verlängerung bis Pawlowsk dem Verkehr übergeben.

Spöttische wurde die Linie als „Bahn, die ins Wirtshaus führt“ bezeichnet. Die Zarskoje-Selo-Bahn führte zur Vergnügungsstätte des Adels, in der unter anderem auch Johann Strauß spielte. Nach dem Bau dieser Strecke verlief die Entwicklung in Russland sehr schleppend; nach zehn Jahren existierten erst 381 km Bahnstrecken.

Für die weiteren russischen Bahnbauten wurde eine Spurweite von 1.524 mm zur Norm, abgesehen von der in Normalspur ausgeführten Warschau-Wiener Eisenbahn (eröffnet 1843–1848). Um die Entstehung dieses Maßes der russischen Breitspur gibt es verschiedene Legenden. Das russische Standardmaß wurde von einer Kommission zur Vorbereitung des Baus der Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau festgelegt. Als Alternative war die 1.829-mm-Spur der Zarskoje-Selo-Bahn diskutiert worden.

Das sorgte, ähnlich wie auf der iberischen Halbinsel, für Probleme. Züge aus Westeuropa konnten daher zuerst nicht durchgehend fahren. Man löste das Problem mit dem Austausch kompletter Radsätze oder Drehgestelle an den Grenzübergängen, auch Rollmaterial mit veränderlicher Spurweite und Umspuranlagen werden verwendet. Ein austeigen der Fahrgäste ist dabei nicht notwendig, diese bleiben im Wagon sitzen, während die Räder innerhalb weniger Minuten auf den Achsen in die neue Position verschoben werden.

Das damals zu Russland gehörende östliche Polen erhielt zunächst mit dem Anschluss Warschaus an die Strecke aus Wien einen normalspurigen Bahnanschluss. Die zwischen 1851 und 1862 gebaute Warschau-Petersburger Eisenbahn erhielt eine Spurweite von 1524 mm. Mit der 1891 begonnenen Transsibirischen Eisenbahn begann ein Projekt mit größter Bedeutung für die Erschließung Sibiriens. Im Oktober 1916 wurde sie nach 26 Jahren Bauzeit von Moskau bis nach Wladiwostok fertiggestellt und ist mit einer Streckenlänge von rund 9.300 km somit die längste Eisenbahnstrecke der Welt.

Die Transsib ist bis heute die einzige durchgängige West-Ost-Schienenverbindung in Asien. 1984 wurde das heutige Netz der Russischen Föderation mit der Fertigstellung der Baikal-Amur-Magistrale (BAM) im Wesentlichen vollendet.

Weltweite Ausbreitung ab 1850 Die weltweite Entwicklung der Eisenbahnnetze weist bis ins späte 19. Jahrhundert ein angenähert exponentielles Wachstum auf. Gab es im Jahre 1830 erst 332 Kilometer Eisenbahnstrecken, so waren es zehn Jahre später bereits 8.591 und im Jahre 1850 38.022 Kilometer. Weitere zehn Jahre später war mit 106.886 Kilometern Streckenlänge bereits die Grenze von 100.000 überschritten.

Für 1870 nennt die Statistik 221.980 und für 1880 367.235 Streckenkilometer.

Zum Vergleich: 2013 lag die weltweite Streckenlänge bei 1.148.186 Kilometern. Siehe auch: Liste der Länder nach Eisenbahnnetz.

Asien Hohe Unterschiede in der Bevölkerungsdichte wirkten sich deutlich auf die Entwicklung des asiatischen Eisenbahnnetzes aus. Das führte zu einer sehr ungleichmäßigen Entwicklung. Die erste Eisenbahn des Kontinents verkehrte am 18. November 1852 in Indien zwischen Bombay und Thana. Indien übernahm die Spurweite von 1.676 mm für den weiteren, rasch voranschreitenden Streckenbau. Im heutigen Pakistan fuhr 1861 der erste Zug, 1864 in Sri Lanka. Das Streckennetz vergrößerte sich von 1.350 km 1860 über 14.977 km 1880 auf 36.188 km im Jahre 1900.

Gleichzeitig entstand ein umfangreiches Meterspurnetz. Seit den 1960er-Jahren wird dieses konsequent auf die indische Breitspur umgebaut.

In Traditionen gefangen tat sich das Kaiserreich China im Gegensatz zur englischen Kolonie Indien mit dem neuen Verkehrsmittel sehr schwer. Eine erste, gerade mal einen Kilometer lange 762-mm-Schmalspurbahn in Peking fiel dem Aberglauben zum Opfer und wurde sofort nach der Eröffnung zerstört. Eine zweite, 1876 eröffnete Strecke in Shanghai, den Briten abgekauft und wieder abgerissen. 1890 gab es erst ein Bahnnetz von 90 km.

Mit vielen Superlativen wartete die im Juli 2006 in China mit bis zu 5.000 m Höhe über Normalnull eröffnete höchste Bahnstrecke der Welt von Beijing nach Lhasa auf.

Das Eisenbahnnetz im Iran nahm ähnlich schwierige Anfänge und befindet sich immer noch im Aufbau. 1888 wurde die erste Bahnstrecke, die Schmalspurbahn von Teheran nach Abd-al-Azim in Rey in Betrieb genommen.

Nach einem Unfall mit tödlichem Ausgang, warnte die Geistlichkeit vor der Eisenbahn und verteufelte diese als satanisch. Das führte zu einem Wirtschaftlichem Misserfolg. Das, wiederrum führte dazu, dass die belgischen Betreiber der Bahn auf den Bau weiterer Strecken verzichteten.

Erst mit Reza Schah wurde der Bau neuer Eisenbahnlinien wieder aufgenommen. Während seiner Regentschaft zwischen 1927 und 1939 wurde die Trans-Iranische Eisenbahn erbaut und brachte mit einer Strecke von 1.394 km den Durchbruch für ein schienengebundenes Transportsystem im Iran.

Der Zweite Weltkrieg verhinderte den Bau weiterer Strecken. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde mit dem Bau weiterer Strecken begonnen. Das heutige Streckennetz umfasst etwa 11.000 km. Inzwischen sind weitere 7.000 km in Planung.

Erwähnenswert ist die Entwicklung in Japan. Zwar fuhr hier erst am 14. Oktober 1872 zwischen Tokio und Yokohama der erste Zug. Auch die nachfolgende Entwicklung war recht schleppend. So gab es Ende 1900 immerhin ein Netz von 5.892 km. Dieses Netz konzentrierte sich allerdings hauptsächlich auf die Hauptinsel Honshū. Mit dem 3.613 m langen Kanmon-Tunnel zwischen Honshū und Kyūshū wurden am 11. Juni 1942 erstmals zwei Inselnetze miteinander verbunden. Heute ist die Japanische Bahn für ihre Shikansen Züge berühmt. Japan ist eines der kulturell reichsten und vielfältigsten Länder unseres Jahrhunderts. Umso beeindruckender ist die Verbindung von moderner Technik und alter Geschichte. Südamerika und Karibik Bereits 1837–1838 fuhr die erste dampfgetriebene Eisenbahn auf der karibischen Insel Kuba zwischen Havanna und den Zentren des Zuckerrohranbaus Bejucal und Güines südöstlich von Havanna.

Die Lokomotive ähnelte Stephensons „Rocket“. Gebaut wurde sie durch die englische Firma Braithwaite. Bis 1853 waren alle modernsten Zuckerplantagengebiete und die Häfen Havanna, Matanzas und Cárdenas in Westkuba verbunden. [9]

Die erste Eisenbahn auf dem Kontinent fuhr 1851 von Lima in Peru zum dreizehn Kilometer entfernten Seehafen Callao. Diese Strecke geht auf Planungen von Richard Trevithick zurück. Bereits 1817 hatte dieser eine Strecke von Callao in die 4.302 m hoch gelegene Silberbergbaustadt Cerro de Pasco projektiert. Es dauerte dennoch bis 1868, bis Trevithicks Pläne zur Fortsetzung der Strecke von dem Amerikaner Henry Meiggs wieder aufgegriffen und umgesetzt wurden. Bis 2005 war die normalspurige Eisenbahnstrecke die Höchste der Welt, mit einem Scheitelpunkt bei 4781 m ü. NN bei La Galera.

Im September 1892 konnte der erste Zug der Ferrocarril Central Andino von Lima nach La Oroya fahren. Zwischen 1851 und 1860 verkehrte die Lokomotora Copiapó in Chile zwischen den Städten Copiapó und Caldera. Diese Strecke ist die zweitälteste Eisenbahnverbindung in Südamerika.

1861 fuhr die erste Eisenbahn Paraguays, die kurze Strecke verlief von der Estación San Francisco nach Trinidad in Asunción. Die Schienen der ersten Eisenbahn liegen noch heute beim „botanischen Garten“ (Trinidad).[10]

Das Bahnnetz der Länder Südamerikas ist eher weitmaschig und lückenhaft. Eine Ausnahme stellt die Eisenbahn von Argentinien dar, obwohl hier erst 1857 zwischen Buenos Aires und Floresta der erste Zug fuhr. [11] Heute besitzt das Land ein dichtes, von Buenos Aires sternförmig ausgehendes Schienennetz, das aber praktisch nur noch in der Provinz Buenos Aires für den Personentransport benutzt wird.

Australien In Australien wurden ab 1854 Eisenbahnen gebaut. Zeitgleich wurden in Victoria zwischen dem Stadtzentrum und dem Hafen von Melbourne (siehe Sandridge Bridge) und in South Australia zwischen Goolwa und Port Elliot zwei Strecken eröffnet. Die australischen Kolonien bildeten vor der Gründung des Australischen Bundes (1. Januar 1901) rechtlich selbständige Einheiten.

Je nach Gebietsgröße und wirtschaftlicher Stärke wählten die Kolonien die als passend angesehene Spurweite. Hauptsächlich vertreten waren und sind:

• 1067 mm (Kapspur) in Queensland, Western Australia, South Australia, Tasmanien und dem Northern Territory

• 1435 mm (Normalspur) in New South Wales, South Australia und später bei der Bundeseisenbahn

• 1600 mm (Breitspur) in Victoria und South Australia

Wie bei vielen anderen Eisenbahnen führten diese unterschiedlichen Spurweiten beim Zusammentreffen der Systeme zu zahlreichen inkompatiblen Schnittstellen im Netz. So dauerte es bis 1970, bis die der transaustralischen, 3.961 km langen Ost-West-Verbindung auf Normalspur durchgängig eröffnet wurde. Am 15. Januar 2004 wurde nach hundertjähriger Planung mit der Strecke Darwin–Adelaide eine weitere große Transkontinentallinie fertig gestellt, diesmal in Nord-Süd-Richtung durch den australischen Kontinent.

Afrika In vielen afrikanischen Staaten wurden Anfang des 20. Jahrhunderts die vorhandenen Eisenbahnnetze extensiv ausgebaut. Das geschah vor allem in den unter britischer Verwaltung stehenden Gebieten. Eine wesentliche politische Förderung bewirkte hierbei Cecil Rhodes im südlichen Afrika. Die Unabhängigkeit der Staaten trugt dazu bei das das Interesse der Kolonialmächte an einer Netzentwicklung und deren Erhaltung verloren ging.

Kriege und Konflikte waren dem Eisenbahnwesen abträglich. Zahlreiche Eisenbahnstrecken überwiegend in Subsahara-Afrika waren für längere Zeit nur eingeschränkt nutzbar oder völlig unbenutzbar.

Gut ausgebaute Netze gibt es derzeit in den Ländern Namibia, Botswana, Südafrika, Tunesien und Marokko. Investitionen in das Schienennetz werden seit den 1990er Jahren, meist mit ausländischem Kapital, in zahlreichen Staaten getätigt. Beispielsweise in Tansania, Mosambik, Angola, Swasiland und Sambia.

Chronologische Übersicht erster Eisenbahnen

 Strecke Länge (km) Eröffnung Land

 

  • 27. Sep. 1825 Stockton–Darlington England
  • 30. Juni 1827 Saint-Étienne–Andrézieux (Pferdebahn, die erste des Kontinents, später als Lokomotivbahn umgebaut)
  • Österreich 7. Sep. 1827 Budweis–Trojern (Pferdebahn desgl.)
  • USA 28. Dez. 1829 Baltimore–Ellicott's Mills 24 Deutschland (Preußen)
  • 20. Sep. 1831 Kupferdreh–Velbert (nach der Eröffnung umbenannt in Prinz-Wilhelm-Eisenbahn, Pferdebahn desgl.)
  • 3. Mai 1835 Brüssel–Mechelen 20 Deutschland (Bayern)
  • 7. Dez. 1835 Nürnberg–Fürth (erste Lokomotivbahn) 6 Frankreich
  • 26. Aug. 1837 Paris–St. Germain (erste Lokomotivbahn) 21 Österreich
  • 17. Nov. 1837 Floridsdorf–Deutsch Wagram (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) (erste Lokomotivbahn)
  •  Kuba 1837 Havanna–Guanajay 50 Russland, europ.
  • 4. Apr. 1838 Petersburg–Zarskoje Selo 27 Niederlande
  • 20. Sep. 1839 Amsterdam–Haarlem 
  • 3. Okt. 1839 Neapel–Portici 
  • 27. Sep. 1840 Erster Teil der Tyrnauer Pferdeeisenbahn: Pressburg–Sankt Georgen (umgebaut in eine Lokomotiveisenbahn in den 1870er Jahren) 
  • 15. Juni 1844 Basel–St. Louis (erste Strecke auf Schweizer Gebiet)
  • 1,9 Jamaika
  • 21. Nov. 1845 Kingston–Spanish Town–St. Angil 25
  • Ungarn 15. Juli 1846 Pest–Vác (erster Teil der Bahnstrecke Wien–Budapest) (erste Lokomotivbahn)
  • 33,6 Dänemark 27. Juni 1847 København–Roskilde
  • 32 Schweiz 9. Aug. 1847 Zürich–Baden (erste ganz auf Schweizer Gebiet verlaufende Linie)
  • 23,3 Spanien 30. Okt. 1848 Barcelona–Mataró
  • 28 Kanada Mai 1850 Strecke der St. Lawrence & Industrial Railroad
  • 19 Mexiko 1850 Veracruz–Medellín
  • 22 Schweden 1851 Kristinehamn–Sjöanden
  • 12 Peru 1851 Lima–Callao
  • 13 Chile Jan. 1852 Caldera–Copiapó
  • 89 Ostindien 18. Apr. 1853 Bombay–Thana
  • 35 Norwegen 1. Juli 1853 Oslo (Kristiania)–Strømmen
  • 18 Portugal 1854 Lissabon–Carregado
  • 36 Brasilien 29. Apr. 1854 Porta de Mauá–Raiz da Serra
  • 18 Südaustralien 18. Mai 1854 Goolwa–Port Elliot
  • 10 Ägypten Jan. 1856 Alexandria–Kairo
  • 211 Argentinien 29. Aug. 1857 Buenos Aires–Floresta
  • 10 Türkei, asiat. 1857 Smyrna–Aidin 130 Natal 26. Juni 1860 Durban–Landungsplatz
  • 3 Finnland 31. Jan. 1862 Helsinki–Hämeenlinna
  • 108 Kapland 13. Feb. 1862 Kapstadt–Eerste River
  • 34 Algerien 15. Aug. 1862 Algier–Blida
  • 51 Paraguay 1. Okt. 1863 Asuncion–Itangua
  • 40 Neuseeland 1. Dez. 1863 Christchurch–Lyttleton
  • 2 Mauritius Mai 1864 Georgetown–Mahaica
  • 32 Venezuela Feb. 1866 Puerto Cabello–Palmito
  • ? Bulgarien 7. Nov. 1866 Rustschuk–Warna (gehörte zum Osmanischen Reich bis 1878)
  • 224 Java (Indonesien) 9. Aug. 1867 Samareng–Tangweng
  • 79 Tahiti 1868 Punaunja–Terapena Bay
  • 4 Uruguay 1. Jan. 1869 Montevideo–Los Pedros
  • 18 Griechenland 18. Feb. 1869 Athen–Piräus Hafen
  • 10 Rumänien 26. Aug. 1869 București–Giurgiu (Personenverkehr ab 31. Okt. 1869)
  • 70 Kolumbien 3. Dez. 1870 Sabarilla–Baranquilla
  • 30 Türkei, europ. 5. Jan. 1871 Konstantinopel (Istanbul)–Kütschük-Tschekmedsche (4. Okt. 1860. Konstanza–Cernavoda: gehörte zum Osmanischen Reich bis 1878)
  • 17,2 Honduras 25. Sep. 1871 Caballos–Santiago
  • 60 Japan 12. Juli 1872 Tokio–Yokohama
  • 29 Tunesien 1. Sep. 1872 Tunis–Goletta
  • 35 Costa Rica 1873 Alajuela–Cartago
  • 64 China 30. Juni 1876 Schanghai–Kiangwan (1877 zerstört)
  • 47 Ecuador 1876 Yaguachi–Puente de Chimbo
  • 69 Malta 28. Feb. 1883 Valletta–Notabile (Mdina) 1
  • 0,2 Serbien 15. Sep. 1884 Belgrad–Niš
  • 244 Philippinen 1891 Ferrocarril de Manila–Dagupan
  • 195,4 Thailand 28. Mär. 1897 Bangkok–Ayutthaya
  • 71 Kongo 1. Juli 1897 Matadi–Stanley Pool
  • 399 Korea 18. Sep. 1899 Seoul–Chemulpo
  • 42 Deutsch-Südwestafrika 1. Juni 1900 Swakopmund–Karibib
  • 180 Zypern 21. Okt. 1905 Nikosia–Famagusta
  • 58 Technische Weiterentwicklungen Sicherheitstechnik

Um 1868 entwickelte George Westinghouse die Druckluftbremse. Eine Bremse, die er sich 1872 patentieren ließ und für deren Produktion er 1869 die WABCO-Westinghouse Air Brake Company gründete. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das weltweit verbreitetste Bremssystem bei Eisenbahnfahrzeugen. 1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär Eli Janney die nach ihm benannte selbsttätige Wagen-Kupplung patentieren. 

1893 wurden die Druckluftbremse und die Janney-Kupplung mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Das führte zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen. Auch außerhalb der USA bewirkte die Übernahme von Druckluftbremse und automatischer Kupplung eine Steigerung von Effizienz und Sicherheit des Bahnbetriebs. 

Die Janney-Kupplung fand in ganz Nordamerika und Mexiko sowie in Australien, Südafrika und der Volksrepublik China Anwendung.

Elektrische Antriebe Elektrische Bahn von Siemens & Halske auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879. Erste Versuche elektrisch angetriebener Schienenfahrzeuge gab es bereits in den 1830er-Jahren. Die Stromversorgung, die aus galvanischen Batterien und später Akkumulatoren erfolgte, erwies sich dabei als das größte Problem. Entweder hatten sich diese als zu schwach oder zu schwer erwiesen. Anwendungstauglich wurde der elektrische Schienenfahrzeugantrieb erst durch die Einführung ortsfester Stromerzeuger und der Speisung der Lokomotive über Stromschienen bzw. Oberleitungen.

1879 baute Siemens & Halske für die Berliner Gewerbeausstellung eine ursprünglich als Grubenbahn für Cottbus vorgesehene Schienenstrecke. Mit 50 cm Spurweite und einer vierrädrigen Elektrolokomotive wurde sie von einem ortsfesten Dynamo über eine mittig im Gleis angebrachte Stromschiene mit Strom versorgt. Die Schienen im Stromkreis dienten als Rückleiter.

Von Mai bis September 1881 fuhr der gleiche Zug im Rahmen der Allgemeinen Patent- und Musterschutz-Ausstellung im Palmengarten im Frankfurter-Westend. Ähnliche kleine Ausstellungsbahnen wurden darauf auch anderenorts präsentiert. So auf der Wiener Gewerbeausstellung 1880, 1883 von Thomas Alva Edison auf einer Ausstellung in Chicago.

Frank Julian Sprague baute nach wesentlichen Verbesserungen an elektrischen Motoren 1888 einen elektrisch getriebenen „Streetcar“ mit einer dazugehörigen Oberleitung und errichtete in Richmond für die „Richmond Union Passenger Railway“. Das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem, das insgesamt 40 angetriebene Wagen umfasste.

Bei den meisten frühen kommerziell bzw. öffentlich betriebenen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet. Das ergab sich daraus, dass bei gleicher Leistung die Baugröße von Elektromotoren weit kleiner war als die von Dampfmaschinen. Das sorgte auf dem angetriebenen Schienenwagen für Platz für Passagiere. Erst unter beengten Verhältnissen, wie bei der U-Bahn London oder bei größerem Leistungsbedarf, ergab sich die Abkehr vom Triebwagen mit Fahrgast-Mitnahme.

Die Lokomotiv-Bauweise des Triebfahrzeugs erwies sich bald als die bessere Lösung. Vermutlich wurden erstmals reine Elektrolokomotiven im kommerziellen öffentlichen Betrieb, sowie auch in größerem Umfang auf der von der City and South London Railway (CSLR) errichteten U-Bahnstrecke eingesetzt.

Der Erste Weltkrieg 1914–1918 brachte in Europa nicht nur schreckliches Leid für die Menschen. Versorgungsengpässe bei Kohle für den Dampflokbetrieb bewiesen, Elektrizität als alternative Energie war sehr willkommen, wo sie günstig ohne teure Materialimporte zu erzeugen war. Besonders die europäischen Staaten mit der Energieerzeugung aus Wasserkraft waren hier im Vorteil. Ab 1918 setze sich der Bahnbetrieb mit Elektrotraktion vor allem in Österreich, der Schweiz, Bayern, Norditalien und der französischen Alpenregion durch.

Die Schweiz war das erste Land der Erde mit vollständiger Elektrifizierung der Bahnen.

Hochgeschwindigkeitsverkehr Die beiden folgenden Tabellen geben einen Überblick über die Geschwindigkeitsentwicklung einerseits im Versuchs- und andererseits im Regelbetrieb: Spitzen-Werte:

  •  1769 Frankreich, Dampfwagen von Cugnot, 3–4,5 km/h  1830 England, Liverpool–Manchester, Lokomotive „Rocket“, 48 km/h
  •  1848 Frankreich, erste Lok schneller als 100 km/h: 126 km/h
  •  1889 USA, Baltimore, elektrischer Triebwagen erreicht 185 km/h
  •  1903 Deutschland, AEG-Triebwagen mit Drehstromantrieb, 210 km/h auf der Militäreisenbahn bei Berlin
  •  1931 Deutschland, Schienenzeppelin mit Propellerantrieb von Ing. Kruckenberg, 230 km/h auf der Berlin-Hamburger Bahn zwischen Karstädt und Wittenberge
  •  1938 Großbritannien, LNER-Dampflokomotive A4 Pacific „Mallard“, bis heute gültiger Rekord für Dampftraktion, 202 km/h
  •  1955, 28. März, Frankreich, SNCF – Elektro-Lok CC 7107 erreicht 331 km/h
  •  1955, 29. März, Frankreich, SNCF – Elektro-Lok BB 9004 erreicht ebenfalls 331 km/h
  •  1981 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV, 380 km/h
  •  1988 Deutsche Bundesbahn, Elektro-Triebzug ICExperimental, 406,9 km/h
  •  1990 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV-Atlantique Nr. 325, 515,3 km/h
  •  2006 Deutschland, Elektro-Lok ÖBB 1216 TAURUS 3 1216-050, 357 km/h
  •  2007 Frankreich, Elektro-Triebzug, modifizierte TGV-POS-Einheit 4402, 574,8 km/h Regelbetrieb:
  •  1933 Deutsche Reichsbahn, Diesel-Triebzug „Fliegender Hamburger“ 160 km/h
  • 1964 Japan, JNR, Elektro-Triebzug „Shinkansen Serie 0“ 210 km/h
  • 1975 Japan, JNR, Elektro-Triebzug „Shinkansen Serie 100“ 250 km/h
  • 1981 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV Paris-Sud-Est, 270 km/h
  • 1989 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV Atlantique, 300 km/h
  •  2000 Deutschland, DB, Elektro-Triebzug ICE 3, 330 km/h (zulässig), 368 km/h (maximal)
  • 2007 (geplant) Spanien, RENFE, Elektro-Triebzug Velaro E, 350 km/h

Im April 2005 unterzeichneten die Russische Eisenbahn (RŽD) und die deutsche Siemens Transportation Systems (TS) einen Vertrag mit einem Volumen von 1,5 Mrd Euro zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen für Russland. 60 dieser bis zu 300 km/h schnellen Züge sollten in Auftrag geben werden. Die russische Staatsbahn beabsichtigte diese Züge auf den Strecken Moskau–Sankt Petersburg und Sankt Petersburg–Helsinki eizusetzen. Geplant sind auch Züge auf den Strecken Omsk–Nowosibirsk, Moskau–Nischni Nowgorod und anderen.

 Hauptsächlich sollten die Züge in Russland unter Einbeziehung von russischen Lieferanten und Kooperationspartnern gefertigt werden. Die Auslieferung des ersten Zuges erfolgte Ende 2008.

Militärische Bedeutung Deutscher Truppentransport 1914 

Schnell interessierte sich auch das Militär für die Eisenbahn. Zum Schutz selbiger wurden in der Nähe von Eisenbahnbrücken über die großen deutschen Flüsse auf Veranlassung der preußischen Generalität Festungen angelegt oder erweitert. Das betraf beispielsweise Dortmund und Wesel am Rhein, Minden an der Weser, Magdeburg an der Elbe und Küstrin an der Oder.

In einer Denkschrift schrieb der preußische Chefinspekteur Ernst Ludwig Aster im Jahre 1844 sinngemäß: „[…] dass die unmittelbare Heranführung der Bahn an die Festung meist höchst nachteilige bauliche Anlagen wie Dämme, Einschnitte, Tore bedinge und deshalb aus Gründen der Landesverteidigung die Eisenbahn mindestens außerhalb des zweiten Festungsrayon bleiben, dass sie also mindestens 1.450 m vor der Festung enden solle.“

Bei Kriegen wurde die Eisenbahn von nun an in die militärischen Aufmarschpläne einbezogen. Während des Krimkriegs zeigte sich erstmals die Notwendigkeit eines gut ausgebauten Eisenbahnnetzes für den schnellen Nachschub. England konnte auf Grund der bis 1853 schon sehr gut ausgebauten Schienenwege in Mitteleuropa sehr viel schneller Truppen und Munition auf die Krim transportieren.

Der Kriegsgegner Russland, der den Bahnbau bis zu diesem Zeitpunkt eher vernachlässigt hatte war klar im Nachteil. 1866 hatte der Truppentransport mit der Eisenbahn für keine der kriegführenden Staaten Bedeutung. Auch nicht in der Schlacht bei Königgrätz(siehe auch Deutscher Krieg), Fünf Jahre später war das Schienennetz und rollendes Material soweit ausgebaut, dass der Sieg gegen Frankreich, durch den rascheren Aufmarsch der preußischen und ihrer verbündeten Truppen, gegen Frankreich, in der Schlacht von Sedan möglich wurde.

Besonders im Amerikanischen Bürgerkrieg zeigte sich die Überlegenheit derjenigen Kriegspartei, die das bessere Streckennetz besaß. Der Norden besaß bereits ein dichtes System. Die Konföderierten nur ein weitmaschiges und lückenhaftes Eisenbahnnetz, das sich zudem aus unterschiedlichen Spurweiten zusammensetzte.

Berühmt wurde der Andrews-Überfall. Eine Sabotageaktion bei der eine Gruppe von Unionssoldaten die American-Lokomotive im Bahnhof von Big Shanty bei Atlanta am 12. April 1862 übernahm. Das militärische Ziel war, die Eisenbahnbrücken auf der Western and Atlantic Railroad zu zerstören. So sollte der Nachschub für die belagerte Stadt Chattanooga zeitweilig unterbrochen werden.

Nach einer acht Stunden andauernden Verfolgungsjagd wurden die Entführer gestellt. Die sieben ranghöchsten Soldaten wurden erschossen.

Eine ganz spezielle Form des Zusammenspieles von Militär und Eisenbahn waren die strategischen Bahnen. Diese Eisenbahnstrecken dienten hauptsächlich zur Erfüllung militärischer Anforderungen. Solche Strecken verliefen meist fernab jeglicher Besiedlungen und Verkehrsströme und hatten im Frieden nur einen geringen Nutzwert. Bekannt wurden sie allgemein als Kanonenbahn.

Ein sehr bekanntes Beispiel für den technischen Aufwand einer strategischen Bahn ist die Wutachtalbahn im südlichen Schwarzwald. Im alpinen Hochgebirge wurden ganze Streckenabschnitte zu Festungsanlagen ausgebaut. Zum Beispiel die Tendabahn zwischen Frankreich und Italien in den Seealpen und an der Gotthardbahn.

Im Ersten Weltkrieg verhärteten sich innerhalb kürzester Zeit sämtliche Bewegungen im Stellungskrieg. Die Kriegführenden Mächte wollten oder konnten sich nicht zu weit von den Bahnhöfen als sichere Positionen entfernen. Die damals verfügbaren Straßenfahrzeuge waren nur in Ausnahmefällen und unter ungeheuren Anstrengungen („Voie Sacrée“ bei Verdun) in der Lage, die logistischen Anforderungen der Materialschlachten zu bewältigen. 

Basierend auf den Erfahrungen des Ersten Weltkriegs spielte die Eisenbahn in den deutschen Plänen zu Beginn des Zweiten Weltkrieges keine derartig fundamentale Rolle mehr. Die Hauptlast von Angriff und Transport des Nachschubes trugen motorisierte Verbände. In den ersten Kriegsjahren funktionierte dieses Konzept.

Nach dem Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 musste wiederum die Eisenbahn die zunehmenden Entfernungen zur Front überbrücken. Dies gelang nur durch einen Kraftaufwand sondergleichen. Von der Kriegslokomotive Baureihe 52 wurden über 6.300 Stück gebaut. Das gelang nur durch Einsparen bei der Konstruktion und beim Bau der Lokomotiven.

Traurige Berühmtheit erlangten die Züge mit denen Menschen aus ganz Europa in die Vernichtungslager der Nazis transportiert wurden. In den Fahrplänen erhielten diese Züge das eigene Kurzzeichen Dz, was später als David-Zug interpretiert wurde. Der Transport der Menschen in den sicheren Tod gilt als dunkelstes Kapitel in der Geschichte der Eisenbahn.

Für die US-amerikanischen Eisenbahnen war der Zweite Weltkrieg der große Höhepunkt ihrer Geschichte. Seit 1920 bekamen viele Bahngesellschaften auf Grund der zunehmenden Konkurrenz von der Straße wirtschaftliche Probleme, verstärkt durch die Weltwirtschaftskrise. Der Auftrag, Munition und Truppen zu den Häfen zu transportieren führte zu einem enormen Zuwachs im Transportgeschäft, aber auch die Verknappung des Erdöls und die daraus resultierende Einschränkung der Mobilität.

Die Erfahrungen des zweiten Weltkrieges, führten dazu, dass viele Bahngesellschaften Dampflokomotiven als strategische Reserve hielten. Finnland hatte 1975 seinen Dampfbetrieb aufgegeben, hielt jedoch 250 Dampfloks über 20 Jahre als strategische Reserve in Bereitschaft.

Verstaatlichungen Bis etwa 1850 wurde in Europa der Eisenbahnbau nahezu vollständig durch private Investoren vollzogen. Etwa um 1850 erkannte man, das nur nach unternehmerischen Gesichtspunkten geführte Eisenbahnen, für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung, an der die Eisenbahn im 19. Jahrhundert einen Hauptanteil hatte. sich als nachteilig erwies. Sechs mächtige Monopolgesellschaften hatte Frankreich durch seine Eisenbahnpolitik großgezogen. Diese verstanden es ausgezeichnet ihre einflussreiche Stellung den wechselnden Ministerien der Republik gegenüber auszunutzen. Gleichzeitig bedienten sie den Verkehr schlecht und hatten an einer weiteren Ausbreitung des Netzes durch Anlage wenig rentabler Nebenlinien nur geringes Interesse.

1877 gab der damalige Minister Charles de Freycinet den Anstoß zur Einleitung einer Staatseisenbahnpolitik, welche mit dem Ankauf von einigen Tausend Kilometer notleidender kleinerer Bahnen begann und mit der Aufstellung eines Plans für 16.000 km neuer Hauptbahnen und 40.000 km Nebenbahnen endete.

 Die Ausführung dieses Plans, der in wenigen Jahren eine Summe von 6½ Milliarden Franc erfordert hätte, stellten sich, abgesehen von finanziellen Hindernissen, namentlich auch Schwierigkeiten beim Betrieb entgegen. Die zahlreichen auf Kosten des Staats erbauten kleinen Strecken, lagen isoliert innerhalb der größeren Privatbahnnetze. Infolgedessen war durch eine Reihe von Verträgen mit den sechs großen Gesellschaften 1884 die Ausführung der im Freycinetschen Bautenplan vorgesehenen Bahnlinien, den bestehenden Gesellschaften unter finanzieller Beteiligung des Staats sowie unter gleichzeitiger Verlängerung der den Gesellschaften erteilten Konzessionen auf durchschnittlich 75 Jahre übertragen worden.

Diese Verträge erwiesen sich in der Folge als hinderlich. Die Verwirklichung der Staatsbahnprojekte wurde in unabsehbare Ferne verschoben. So dauerte es bis zum 1. Januar 1938, mit dem Zusammenschluss der großen Gesellschaften zur SNCF kam die lange geplante Verstaatlichung.

Beim Ausbau des britischen Fernbahnnetzes wurden teilweise von konkurrierenden Gesellschaften parallele Strecken für dieselben Verkehrsbeziehungen gebaut, was deletäre[13] Wettbewerbe heraufbeschwor.

Nach 1923 konzentrierte sich das Eisenbahnwesen auf der Insel in vier großen Gesellschaften:

  •  Great Western Railway (GWR)
  •  London, Midland and Scottish Railway (LMS)
  •  London and North Eastern Railway (LNER)
  •  Southern Railway (SR)

1948 wurden die Bahnen zu British Railways, ab den 1960ern verkürzt zu British Rail verstaatlicht, 1997 unter Schaffung einer Vielzahl von Gesellschaften wieder privatisiert.

Internationale Übereinkommen Mit dem Wachsen des weltweiten Handels in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte der Aufschwung des Weltverkehrs das Bedürfnis hervortreten lassen, über gewisse Gegenstände des internationalen Eisenbahnverkehrs Regelungen anzuwenden, wie sie auf dem Gebiet des Post- und Telegrafenwesens bereits bestanden. Dazu fanden 1878 und 1881 in Bern Konferenzen statt.

Vertreter Deutschlands, Österreich-Ungarns, Frankreichs, Russlands, Italiens, Luxemburgs, Belgiens, der Niederlande und der Schweiz berieten ein internationales Eisenbahnfrachtrecht. Diese Konferenzen fruchteten dahingehend, dass Entwürfe eines internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr nebst Ausführungsbestimmungen sowie eines Reglements, betreffend die Errichtung eines internationalen Eisenbahnzentralamts, hervorgingen. 

Die Bestimmungen des Übereinkommens, welche nach dem Abschluss der Konferenz den Regierungen der Einzelstaaten zur weiteren Prüfung vorgelegt wurden, schlossen sich im Allgemeinen den Vorschriften des deutschen Eisenbahnfrachtrechts an.

Als übernationale Vereinigung wurde am 21. Oktober 1922 in Paris die „Union internationale des chemins de fer“ (UIC) gegründet. Sie hat seitdem die Aufgabe, die Betriebsbedingungen der Bahnen zu vereinheitlichen.

 

M. Müller

[14] • Geschichtlicher Überblick der Dampflokomotiven • Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen • Geschichte der Doppelstockwagen • Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge • Eisenbahnmuseum Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] • M. J. T. Lewis: Railways in the Greek and Roman world. (PDF; 222 kB), In: A. Guy, J. Rees (Hrsg.): Early Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference. 2001, S. 8–19. • Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. Mit einer Einleitung von Alfred Waldis (= Meisterwerke der Geschichte). Sigloch Edition, Künzelsau 1999, ISBN 3-89393-174-0. • Eisenbahngeschichte. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 4: Eilzüge–Fahrordnung. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1913, S. 64 f. • Ralf Roth: Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800–1914. Jan Thorbecke Verlag, Ostfildern 2005 • Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jh. 2. Auflage. Fischer Tb., Frankfurt am Main 2000, ISBN 3-596-14828-6. • Ulrich Schefold: 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland. Bertelsmann u. a., 1985. Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Commons: Geschichte der Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien Wikisource: Eisenbahn – Quellen und Volltexte • Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte • Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte • Animierte Landkarte des Ausbaus des deutschen Eisenbahnnetzes von 1835 bis 1885 • AlpenTunnel.de: Historische Eisenbahntransversalen in den Alpen Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] 1. ↑ Zu weiteren tödlichen Unfällen der Pionierzeit der Eisenbahn vgl. die Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr. Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] 1. ↑ Hochspringen nach:a b c d e f g h Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. 1999. 2. ↑ Reißzug Salzburg – die älteste, erhaltene Standseilbahn Österreichs (Memento vom 19. Juli 2011 im Internet Archive) 3. ↑ Hochspringen nach:a b c Michael Geistbeck: Weltverkehr. Die Entwicklung von Schiffahrt, Eisenbahn, Post und Telegraphie bis zum Ende des 19. Jahrhunderts. Freiburg im Breisgau 1895. Reprographischer Nachdruck Leipzig 1985, S. 208ff. 4. ↑ Warren Allison, Samuel Murphy, Richard Smith: An Early Railway in the German Mines of Caldbeck. In: G. Boyes (Hrsg.): Early Railways 4. Papers from the 4th International Early Railways Conference 2008. Six Martlets, Sudbury 2010, S. 52–69. 5. ↑ Hans Müller: Rund um die Eisenbahn. 2. Auflage. Der Kinderbuchverlag, Berlin 1989, ISBN 3-358-00719-7, S. 10. 6. ↑ Steamtown.Special History Study: AMERICAN STEAM LOCOMOTIVES (Memento vom 15. Mai 2014 im Webarchiv archive.is) National Park Service, 14. Februar 2002. 7. ↑ Meyers Konversationslexikon. 4. Auflage. Band 5. Bibliographisches Institut, Leipzig 1888, S. 428–447 (MKL1888:Eisenbahn). 8. ↑ Meyers Konversationslexikon. 4. Auflage. Band 5. Bibliographisches Institut, Leipzig 1888, S. 428–447 (MKL1888:Eisenbahn). 9. ↑ Oscar Zanetti Lecuona, Alejandro García Álvarez: Sugar & railroads: a Cuban history, 1837–1959. University of North Carolina Press, Chapel Hill, NC 1998, ISBN 0-8078-4692-9. (Übersetzung) 10. ↑ Geschichte der „Eisenbahn“ von Paraguay, Kurzform (Memento vom 5. Februar 2005 im Internet Archive) 11. ↑ Die erste Eisenbahn in Argentinien. In: Bohemia, Rincón de Arte, Buenos Aires. Abgerufen am 9. Oktober 2012. 12. ↑ Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9, S. 152. 13. ↑ s. wiktionary 14. ↑ Deutschsprachige Web-Seite des UIC (Memento vom 24. November 2007 im Webarchiv archive.is) Kategorien: • Schienenverkehrsgeschichte • Technikgeschichte (19. Jahrhundert) • Technikgeschichte (20. Jahrhundert) • Diese Seite wurde zuletzt am 11. Juni 2019 um 07:54 Uhr bearbeitet. • Abrufstatistik · Autoren Der Text ist unter der Lizenz „Creative Commons Attribution/Share Alike“ verfügbar; Informationen zu den Urhebern und zum Lizenzstatus eingebundener Mediendateien (etwa Bilder oder Videos) können im Regelfall durch Anklicken dieser abgerufen werden. Möglicherweise unterliegen die Inhalte jeweils zusätzlichen Bedingungen. Durch die Nutzung dieser Website erklären Sie sich mit den Nutzungsbedingungen und der Datenschutzrichtlinie einverstanden. Wikipedia® ist eine

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