Die Hohenwartebahn - von Eichicht zur Talsperrenbaustelle an der oberen Saale
Am 14. Oktober 1936 trat die „ Anweisung für die Bedienung der Anschlussbahn für die „AG Obere Saale“ in Kraft. Somit kann dieses Datum als Eröffnungsdatum dieser heute weitgehend unbekannten Bahnstrecke angesehen werden.
Dem vorausgegangen war der Gedanke des Hochwasserschutzes und der Energiegewinnung. Dennoch sollten fast 40 Jahre Bautätigkeit im Saaletal vergehen bis sich der Mensch die gewaltigen Energiemengen der Saale nutzbar machen konnte. So entstanden von 1926 bis 1932 die Bleilochtalsperre bei Saalburg / Saale, der größte Stausee auf deutschen Boden. Von 1930 bis 1932 die Staumauer des Ausgleichsbecken Burgkhammer, 1933 die Wisentatalsperre und 1939 der Saalestausee bei Grochwitz, 1936 bis 1942, die Hohenwartetalsperre, die zweitgrößte Talsperre an der Saale, bei Hohenwarte. Zusammen mit dem von 1942 bis 1945 errichtetem Ausgleichbecken Eichicht bilden sie das „Pumpspeicherwerk Hohenwarte I“. Auf der Amalienhöhe, bei Hohenwarte, wurde von 1956 bis 1966 das Oberbecken des Pumpspeicherwerkes „Hohenwarte II“ geschaffen. Dieses nutz ebenfalls das Ausgleichbecken Eichicht als Wasserspeicher.
Die geringe Entfernung bis zum damaligen Bahnhof Eichicht ( heute Kaulsdorf/Saale ) von nicht ganz 6 km ließ die Errichtung einer Bahn zum Transport der anfallenden Erd- und Baustoffe, Ausrüstung und diversen anderen anfallenden Güter logisch erscheinen.
1935 bis 1936 entstand daher die normalspurige 5,6 km lange Strecke zwischen Eichicht und der Baustelle der Hohenwartestaumauer an der Strecke Leipzig Leutsch – Probstzella, zwischen Eichicht/Thüringen und und der Baustelle bei Hohenwarte. Die bis dahin bestehende schmalspurige Werkbahn der Kartonfabrik Hohenwarte, Grosch und Zitkow, Eichicht /Thüringen, ebenfalls in Eichicht beginnend, musste für den Bau der Normalspurstrecke, da diese für den geplanten Transport nicht geeignet war, weichen.
Bald zeigte sich jedoch das der billigste Anbieter nicht immer der günstigste ist. Die in Berlin ansässige Firma Lenz und Co hatte den Zuschlag für den Bau der neuen Bahnstrecke erhalten. Die Fertigstellung der Strecke war für den 20.06.1936 vorgesehen. Dieser Termin konnte wegen der schlechten Leistungen der „Firma Lenz und Co“ nicht gehalten werden. Man teilt zwar die Fertigstellung am 20.06.1936 mit, jedoch fehlten noch Sicherungsanlagen und das letzte Gleisstück ab km 5,2. An der „Blauen Brücke „ musste durch die „Firma Kallenbach, Erfurt“ nachgebessert werden. Erst am 15. Dezember 1936 konnte die Abnahme der Sicherungsanlagen erfolgen.
Der Bau der Strecke erfolgte nach den Bestimmungen des Preussischen Kleinbahngesetzes vom 28.07.1892 und nach der „Thüringischen Landesverwaltungsordnung“. Der Betrieb des Anschlusses der Kartonfabrik war durch eine Sondergenehmigung des "Thüringer Wirtschaftsministeriums" vom 19.02.1936 möglich. Für den Bau der Strecke waren Schienen der Form „Preussen 6“ und in den Weichen der Form „ Preussen 8“ vorgeschrieben.
Der Streckenverlauf
Der Anschluss bestand aus der aus dem Reichsbahngleis abzweigenden doppelten Kreuzungsweiche 101 ab/cd in Kaulsdorf, einem kurzen Stumpfgleis hinter der DKW, einer ca. 6 km langen Anschlussbahn, dem Betriebsbahnhof Hohenwarte und dem Baubahnhof am Ende der Bahn. Die Gleisenden waren durch Prellböcke zusichern. Die Anschlussweiche und die Gleissperren „Gs I“ und „Gs II“ wurden vom Stellwerk „Es“ ferngestellt und waren in Abhängigkeit zu den Hauptsignalen „F“ und „X“. Weichen im Betriebs- und Baubahnhof waren „handbedient“. Der Betriebsbahnhof Hohenwarte ist gegen die Strecke beidseitig durch die Signale „Hs 1“ und „Hs 2“ abgeschlossen. Weichen waren, soweit erforderlich, zu den Signalen in Abhängigkeit gebracht. Die Sicherungsanlagen des Betriebsbahnhofes waren in einem gesonderten Kurbelwerk untergebracht. An dieses waren die Signale „Hs1“ und „Hs2“ angeschlossen. Die Weichen 1, 2, 6 und 7 sowie die „Gs I“ sind im Kurbelwerk verriegelt.
Die Grenze zwischen Reichsbahn und Anschluss wurde durch eine Tafel mit der Aufschrift „Grenze der Anschlussbahn“ gekennzeichnet. Zwischen Eichicht und Hohenwarte waren 25 km/h, zwischen Hohenwarte und dem Baubahnhof 15 km/h vorgeschrieben.
In Eichicht beginnend bog die Strecke nach rechts ab und überquerte die Reichsstraße 85, in einem Bogen mit 400 m Halbmesser liegend über eine 144 m lange Blechträgerbrücke die Saale und die Loquitz. ( Bild 1 bis 3 ) Bis zur Inbetriebnahme der Anschlussbahn befand sich an der „Blauen Brücke“ (im Volksmund wegen ihres Anstrichs so genannt) eine Kreuzung mit der Werksbahn der Kartonfabrik. Diese bestand aus einem auflegbarem Schmalspurgleisjoch und wurde durch Deckungssignale gesichert. Nach dem Überqueren der Verbindungsstraße Eichicht – Hohenwarte folgte die Strecke links der Straße dem Saaletal bis zum Ortseingang Hohenwarte. Teilweise auf einem Damm, durch Stützmauern gesichert, teilweise auf derselben Höhe wie die Straße. Die unmittelbar links aufragenden Hänge des Saaletals machten die Strecke störanfällig für Erdrutsche und Steinschläge. Hier am Ortseingang wurde wieder die Straße gekreuzt und der für Zugkreuzungen und Überholungen vorgesehene Betriebsbahnhof bei km 3,9 erreicht.
Da die Werkbahn der Kartonfabrik Hohenwarte abgebaut worden war, zweigte bei km 5,0 in südlicher Richtung ein Nebenanschluss für selbige ab. Schließlich wurde bei km 5,047 der Baubahnhof am Fuß der künftigen Sperrmauer erreicht. Für die Entladung der Talbotwagen mit Steinen wurde im Gleis 1 ein Tiefbunker errichtet. Alle anderen Wagen wurden im Gleis 2 bereitgestellt.
Der Vertrag
Im Vertrag zwischen der Reichsbahn und der "Arge Obere Saale" vom 08. Juli 1937 wurde der Anschluss genau beschrieben. Die Verpachtung von Reichsbahngelände, Mitbenutzung von Reichsbahnanlagen, Bedienung, und Unterhaltung des Anschlusses, Vergütung und Betrieb, Verkehr und Anschlussgebühr und die Kosten für die Wiederherstellung des Zustandes am Reichsbahngleis nach Aufhebung des Vertrages waren Bestandteil dieses Vertrages. Dem Geist der Zeit folgend, durften beim Bau der Strecke nach den „Sozialpolitischen Bedingungen für die Vergabe von Leistungen“ nur einwandfreie national gesinnte Arbeitskräfte beschäftigt werden. Diese waren insbesondere aus der "NSDAP, SA und SS" zu rekrutieren. Nach beendeter Bauzeit bleibt der Hauptanschluss der Arge Obere Saale und der Nebenanschluss der Kartonfabrik erhalten. Die Beförderung der Wagen übernimmt dann die Reichsbahn. Am 17.02.1936 wurde zwischen dem Dz 8 und Hr. Oberbaurat Braun von der "Arge Obere Saale" vereinbart, daß die Bahnhofanschlussgebühr erst dann erhoben wird, wenn der Transport der Steine von Lichtentanne (vorrausichtlich ab August selben Jahre) einsetzt.
Der Betrieb
Sollte der Betrieb der Bahn nach einem Projekt der „Firma BBC Mannheim“ ähnlich wie bei der „Schleizer Kleinbahn“, also elektrisch erfolgen, hätte das die Umsetzung der beiden Gütertriebwagen erforderlich gemacht. Da deren Zugkraft zu gering war entschied sich die AgoS ( Arbeitsgemeinschaft obere Saale ) dagegen. Für den Transport eines Zuges der DRG wären 3 Züge mit den Elektrotriebwagen, jeweils einer an der Spitze und einer am Schluß mit maximal 6 Wagen nötig gewesen. Schließlich übernahm die DRG den Betrieb mit Dampfloks der BR 93. Dieser sollte eigentlich nur bis zum Betriebsbahnhof Hohenwarte erfolgen. Bis zum Baubahnhof und im Anschluss der Kartonfabrik sollte mit der Werklok selbiger rangiert werden. Jedoch übernahm die DRG am 11.09.1936 nach anfänglichen Bedenken den gesamten Betrieb.
Den Vorschlag auch einen Personenverkehr auf der Strecke für die Beschäftigten der Baustelle einzurichten, lehnte die DRG jedoch als unwirtschaftlich und unerwünscht ab. Bereits 1937 wurde die höchste Leistung im Güterverkehr erbracht. 1938 sankt die Zahl der beförderten Wagen auf unter 20 000. Das veranlasste das Reichsbahn - Verkehrsamt in Gera die Strecke aus der Verkehrsgruppe IV (Entfernung 5 bis 6 km), in die Gruppe III und 1942 in die Gruppe 1 bis 3000 Wagen zurückzustufen. Das bedeutete eine Erhöhung der Anschlussgebühren für jeden Wagen und gleichzeitig eine Vereinfachung der Gleisanlagen im Betriebsbahnhof Hohenwarte.
Mit Schreiben der Rbd Erfurt vom 25.11.1935 ist der Arge Obere Saale mitgeteilt worden, das die Wagen für die Kartonfabrik Hohenwarte vom Übergabebahnhof der Arge Obere Saale, durch die Lokomotive der Bauunternehmer nach dem Nebenanschluss der Papierfabrik weiter befördert und von dort abgeholt werden. Die Beförderung durch die Reichsbahn scheidet hiermit aus! Die Arge Obere Saale und die Kartonfabrik Hohenwarte haben hierfür die Bahnhofanschlussgebühr für eine Entfernung von 3-4 km und über 20 000 Wagen/Jahr 0,80 RM für jeden beladenen Wagen mit Kohle und 0,85 RM für alle übrigen Güter, für jeden weiteren bel. Wagen zu zahlen. Wenn bei einer Unterbrechung der Arbeiten zb. wegen starkem Frost eine Beförderung der Wagen durch den Bauunternehmer nicht möglich ist, übernimmt die Reichsbahn den Transport. In diesem Falle beträgt die Bahnhofanschlussgebühr für eine Entfernung von 5-6 km und über 20 000 Wagen/Jahr 1,05 RM für jeden Wagen Kohle und 1,10 RM für jeden weiteren beladenen Wagen, gleich welcher Güter.
Für die Berechnung der Bahnhofanschlussgebühr wird die Wagengruppe 1 1-3000 Wagen bei 5-6 km Entfernung zu Grunde gelegt. Zu erheben sind dann 2,15 RM für jeden Wagen Kohle und 1,80 RM für jeden weiteren Wagen gleich welcher Güter. Für den Transport einzelner Wagen für die Geräte usw. Für die Bauunternehmer und die Kartonfabrik ist die Gebühr nach der Gruppe für Entfernungen von 5-6 km und 1-3000 Wagen 2,15 RM für Kohle und 2,30 RM für jeden weiteren Wagen zu erheben.
In der Niederschrift wurde ausdrücklich auf die Beachtung vorhergehenden Absatzes hingewiesen. Im übrigen schweben Erörterungen, wonach bei Aufnahme des Vollbetriebs die Beförderung der Wagen von vornherein reichsbahnseitig bis zum Sperrmauerbahnhof durchgeführt werden soll. In diesem Fall würden die Gebühren 0,80 oder 0,85 RM sondern 1,05 RM bzw. 1,10 RM für jeden bel. Wagen der Arge Obere Saale und der Kartonfabrik zu erheben sein. Am 28.08.1936 hat die Kartonfabrik Hohenwarte die Zuführung einzelner Wagen mit Maschinenenteilen und Maschinen beim Betriebsamt Saalfeld beantragt. Das Amt hatte den Antrag an die Rbd Erfurt weitergegeben, weil das Anschlussgleis der Arge Obere Saale noch nicht abgenommen war. Es war eine Probefahrt mit einer Reichsbahnlok geplant und bei der Rbd Erfurt beantragt. Am 10.09 1936 hatte die Rbd Erfurt entschieden. Den Ausführungen des Betriebsamtes Saalfeld wurde zugestimmt. Da von Seiten des Betriebsamtes Saalfeld keine Bedenken bestehen ist die Beförderung einzelner Wagen von uns zu übernehmen, vorausgesetzt die Probefahrt ergibt keine Beanstandungen. Die Kartonfabrik hatte dafür eine Bahnhofanschlussgebühr unter Zugrundelegung der Entfernung von 5-6 km und 1-3000 Wagen in Höhe von 2,15 RM für jeden Wagen Kohle und 2,30 RM für jeden weiteren Wagen gleich welcher Ladung zu entrichten. Die Fahrten waren von der Lok des Übergabezuges Saalfeld Saale Eichicht auszuführen.
In der Niederschrift über die Besprechung zwischen der RBD Erfurt und der „AG Obere Saale“ vom 19.11.1939 in Erfurt zur Klärung verschiedener, den Betrieb betreffender Fragen ist zu lesen: Es werden betrieblich drei Fälle unterschieden:
- Die Reichsbahn befördert die Wagen für die Arge und die Kartonfabrik,
- Bei Betriebsunterbrechung während der Bauzeit übernimmt die Reichsbahn die Beförderung der Wagen und
- Nach dem Ende der Bauzeit werden die Wagen der Kartonfabrik durch die Reichbahn gefahren.
Zur Frage der Beförderung der Steinzuschlagstoffe von den Steinbrüchen Fischer und Bornscheid, wird bemerkt, dass die Rbd Erfurt bisher von der Hauptverwaltung nur die Sondergenehmigung für den Anschluss Fischer erhalten hat. Der Anschluss Bornscheid sollte wie der Anschluss Fischer behandelte werden, lediglich die Entfernung war größer. Die Fracht bleibt die gleiche. Zum Einsatz sollten Talbot-wagen kommen. Wegen des geringen Platzes bei „Bornscheid“ gab es bedenken, das es zu Schwierigkeiten bei der Beladung kommen könnte. Die Reichsbahn schlug deshalb vor, die Züge im Wechsel zu beladen einmal Fischer, einmal Bornscheid. Nach Ansicht der Arge unwahrscheinlich. Die Reichsbahn schlug dem Schotterwerk Fischer den Umbau seiner Gleisanlage vor. Dadurch sollte ermöglicht werden, dass die Reichsbahn während der Bedienung des Bornscheinischen Anschlusses einen leeren Wagenzug im Anschluss Fischer abstellen kann.
Anschlussverträge sind zwischen der Reichsbahn und der Arge sowie Fischer und „Bornscheid“ abzuschließen. Mit der Kartonfabrik sollte der Vertrag erst nach Ende der Bauarbeiten abgeschlossen werden.
In der Ergänzung zur Niederschrift vom 23.11.1939 heißt es weiter: Fischer erklärt sich damit einverstanden, dass die Reichsbahn bei der Bedienung des Anschluss „Bornscheid“ Züge bei Ihm aufstellen kann. Auch die Firma „Bornscheid“ muss sich damit einverstanden erklären, dass evtl. ihr Gleis für die Bedienung des Anschluss Fischer genutzt wird. Macht „Bornscheit“ Schwierigkeiten kann die Reichsbahn ihn dazu zwingen! Die Firma Fischer erkärt sich weiter damit einverstanden, dass für ihren Anschluss 3 Gleise gelegt werden, die vorn und hinten mit Doppelweichen verbunden sind. Dadurch wird das rangieren erheblich vereinfacht. Heute ist vom Anschluss der Firma Bornscheid nichts mehr zu sehen. Vom Anschluss der Firma Fischer steht nur noch der Siloturm an der B 90.
Dass es nicht immer ohne Probleme ging, beweist der Einspruch der Saaletalsperren AG vom 11.03.1939 gegen die Einreihung des Gleisanschlusses in die Gruppe III.
Die Reichsbahn verfügte am 16.03.1939 in der Besprechung zwischen der Saaletalsperren AG „ und der Reichsbahn wegen der Erhebung der Anschlussgebühren: Die Reichsbahn ist damit einverstanden dass durchweg die Tarifklasse für über 20 000 Wagen /Jahr für die Ag anzuwenden ist, gleichgültig welcher Ladung die Wagen waren. Die Berechnung gilt ab Beginn der Bauzeit, Wagen der Kartonfabrik Hohenwarte wurden zu den Gebühren die für die AG Anwendung fanden befördert.
Die Beförderung der Wagen der AG Saaletalsperren und ihrer Arbeitsgemeinschaft wird von vornherein bis zum Baubahnhof Hohenwarte durchgeführt. Für die Ausübung des Rangiergeschäftes erhebt die Reichsbahn eine Gebühr von 0,20 RM für jeden beladenen Wagen, gleich mit welchen Gütern.
Am 24.08.1942 beklagt sich die Reichsbahn bei der „AG Saaletalsperren“ über den Zustand der Gleise des Baubahnhofes und mahnt die Unbedingte Einhaltung der Vorschriften der Reichsbahn an. Diese sind unbedingt einzuhalten. Bemängelt wird unter anderem die Beeinträchtigung des Lichtraumprofils und das herumliegen von Hölzern, Eisen und sonstigen Teilen in den Gleisen.
Die Reichsbahn betont bei Nichtbeachtung ihrer Vorschriften den Baubahnhof nicht mehr bedienen zu können. Zum Schluss möchten wir sie bitten, ihr Personal anzuweisen, mit dem Zugbegleitpersonal in kameradschaftlicher Form zu verkehren, damit unnötige Reibungen vermieden werden.
Am 14. Mai 1938 beschloss die Hauptversammlung die Änderung des Namens der Firma „Arge obere Saale“ in „Saaletalsperren Aktiengesellschaft“. Der Sitz der Firma befand sich in Weimar.
Der zweite Weltkrieg
Richtlinien für die Durchführung des Betriebes und die Räumung der Bahnanlagen bei Zerstörung der Saaletalsperren Gültig vom 15.07.1943 eingeführt durch Verfügung der Rbd Erfurt vom 08.07.1943 berichtigt am 21.06.1944.
Davon ausgehend, das die Sperrmauern der Saale durch Angloamerikanische Bomber angegriffen und schwer beschädigt bzw. zerstört werden könnten erließ die Rbd Erfurt verschiedene Weisungen zum Verhalten der Bahnangestellten. Da eine Zerstörung der Bleichlochtalsperre mit nachfolgender Zerstörung der Hohenwartetalsperre, durch die entstehende Flutwelle, zu einer erheblichen Vergrößerung der abfließenden Wassermassen führen würde, wurden auch für diesen Fall Anweisungen heraus gegeben. Vermutlich spielte die Zerstörung der Talsperren im Ruhrgebiet dabei keine unwesentliche Rolle.
Nach der Zerstörung der Ederstaumauer, der Möhnetalsperre, Sorpetalsperre, Ennepetalsperre und Listertalsperre durch die britische 617. Scuadron („The Dam Busters“) während der Operation „ Chastise“ (Züchtigung“) in der Nacht vom 16. Auf den 17. Mai 1943, mit eigens dafür entwickelten Rollbomben (1), die Eder- und Möhnetalsperren wurden dabei schwer beschädigt, erhoffte man sich auf britischer Seite mit der Zerstörung der Staumauern und in deren Folge, die Zerstörung wichtiger Transportwege. Die Wasserversorgung der Rüstungsindustrie im Ruhrgebiet sollte entscheidend getroffen werden. Die Wasserstandsregulierung von Weser und Mittellandkanal sollte gestört werden. Die Sorpetalsperre hielt auf Grund ihrer Bauweise dem Angriff stand, sie bestand aus einem Erdwall. Die Ennepe- und die Listertalsperre wurden ganz verfehlt. Dennoch führte die Zerstörung der Ederstaumauer und der Möhnetalsperre zu katastrophalen Schäden in den Regionen unterhalb der Staumauern. Zahlreiche Menschen, darunter viele Zwangsarbeiter, genaue Zahlen gibt es, nicht verloren ihr Leben.
Rollbomben wurden durch spezielle Vorrichtungen an den Flugzeugen in Drehung entgegen der Abwurfrichtung versetzt und „hüpften“ dadurch über das Wasser. An der Sperrmauer angekommen, rotierten diese weiter und versanken langsam an der Sperrmauer im Wasser um in einer vordefinierten Tiefe zu detonieren. Bei einem Sprenggewicht von ca. 2,5 to war die Wirkung enorm, diese wurde durch den Wasserdruck noch verstärkt.
Bruch der Bleilochtalsperre
Bei Luftangriffen auf die Saaletalsperren und bei Beschädigung und Zerstörung dieser ist folgende Meldung zu geben:
1.) a. Angriff auf Bleilochtalsperre, Nahzone räumen b. Bleilochtalsperre beschädigt , Hochwassergefahr bis Ziegenrück
2.) a. Angriff auf Hohenwartetalsperre, Nahzone räumen b. Hohenwartetalsperre beschädigt, Hochwaseergefahr
Unterschieden wurde dabei zwischen 06:00 Uhr – 20:00 Uhr und 20:00 Uhr – 06:00 Uhr.
Bei Tage wurde die Meldung durch den Bürgermeister an den Bhf Ziegenrück übermittelt. Dieser hatte sofort die Bhf bis Triptis und bis Lobenstein zu verständigen und daraufhin zu weißen, dass durch die Beschädigung der Saalebrücke in Ziegenrück dem Zugverkehr Gefahr drohte. Bf Triptis verständigte Bf Saalfeld (Saale), Weida , Gera Hbf, die Zugleitung (ZL) Saalfeld (s) und die OZL Oberzugleitung in Erfurt.
Bei Nacht sollte die Bevölkerung in Ziegenrück durch Klingelzeichen der umherfahrenden Feuerwehr gewarnt werden. Bf Ziegenrück verständigte vorsorglich die Bf Triptis und Lobenstein und hatte vor Abfahrt des ersten Zuges anzufragen ob durchgehender Zugverkehr möglich ist. Ist das nicht der Fall, mussten Reisende über Ziegenrück und Lobenstein hinaus zurück gehalten werden.
Die Meldungen waren wie unter Punkt 1b zu ergänzen.
Zur Aufrechterhaltung des Güterverkehrs sollten die Bhf Lobenstein bis Liebschütz und Triptis bis Ziegenrück bedienen. Geregelt war auch die Verfahrensweise bei Ausfall des Bhf Saalfeld (S) für die Bhf der Strecken Neustadt Orla – Saalfeld (S) – Probstzella, Triptis – Ziegenrück und Gera – Niederpöllnitz. Bei Ausfall des Bf Saalfeld (S) sollten die Frachten über Weida und Hof geleitet werden.
Auf den Bhfn Ziegenrück und Triptis waren die Gleise durch Sh2 - Scheibe (bei Dunkelheit zu beleuchtendes Schutzhaltesignal) zu sichern. Alle auf das gesperrte Gleis führenden Gleise durch Hemmschuhe / Radvorleger abzudecken, vor den Einfahrweichen das gesperrte Gleis durch Holzbohlen und Erdaufwurf abzudecken und alle Fahrzeuge zu kuppeln und durch Handbremsen zu sichern. Vorgeschriebene Sperrschilder waren anzubringen.
Bruch der Hohenwartetalsperre
Beim Bruch der Hohenwartetalsperre wurden entsprechende Weisungen und Anordnungen erlassen. Maßgeblich verantwortlich war hier der Bf Eichicht. Die Meldung „Angriff auf Hohenwartetalsperre, Hochwassergefahr“ war unter Angabe der Zeit des Angriffbeginns an die Fdl (Fahrdienstleiter) des Bhf Saalfeld (S), Abzw Köditz und Bk Breternitz auf dem Streckenfernsprecher und an Stellwerk En, Bhf Eichicht, Posten 56 und Bhf Hockeroda auf der Fbm-Verbindung zu geben.
Bei Bedrohung der Saaletalsperre aus der Luft und einer dadurch bestehenden Gefährdung des Bhf Saalfeld /(S) war die Aufstellung der Lokomotiven geregelt, E-lok waren gesondert aufzustellen. Wagen in den Gruppen und Richtungsgleisen, Umladehallen und Eilgutstellplätzen zusammen zudrücken und zu kuppeln. Das gleiche galt für Reisezugwagen.
Die Bhf von Saalfeld (S) bis Probstzella und der Bhf Leutenberg hatten die Züge , die ihre Geschwindigkeit wegen Fliegeralarms ermäßigt hatten, zu verständigen diese wieder zu erhöhen. Im Bhf Saalfeld (S) waren Räumzüge zu bespanne, zu bremsen und mit Schlusssignal zu versehen. Die Strecke nach Arnstadt war während der Nachtruhe bis Rottenbach zu informieren, dass u. U. Züge zur Abstellung gefahren werden müssen. In Saalfeld war zu bestimmen in welcher Reihenfolge die Räumzüge den Bhf verlassen sollten. Fuhr der erste bspw. In Richtung Gera hatte der 2, Zug den Bhf Richtung Jena und der 3. den Bhf Richtung Erfurt zu verlassen. Mit E-lok ankommende Züge aus Richtung Eichicht waren ohne Lokwechsel weiterzuleiten. Diesen war Vorrang einzuräumen, da diese nur in Richtung Jena fahren konnten, hatten mit Dampflok bespannte Züge vorrangig in Richtung Gera und Erfurt zu fahren.
Die Meldung „Wasser“ hatte der Fdl des Bhf Eichicht auf demselben Melde Weg Weiterzuleiten wie bei Luftangriff auf die Staumauer. Züge waren mit K-Scheibe (kürzeste Fahrzeit anstreben) zu verständigen. Bf Eichicht hatte nach Durchfahrt des letzten Zuges Richtung Hockeroda die Signal in Grundstellung zu bringen und den Streckenblock zu bedienen – soweit noch möglich! Bf Hockeroda hatte alle Bhf bis Probstzella und Lobenstein zu verständigen, alle Zügr Richtung Saalfeld zurückzuhalten und ggf. zurückzuleiten. Bf Probstzella verständigt die Zugleitung Lichtenfels alle in Richtung Saalfeld (S) fahrenden Züge zurück halten. Bhf Saalfeld verständigt die Zugleitung , die Strecke bis Bad Blankenburg, Schwarza, und Unterwellenborn sowie das Uw ( Unterwerk) Rohtenstein über das freifahren des Bhf Saalfeld (S). Es war bis Könitz, Rudolstadt Pbf und Rottenbach auf „Sicht“ zufahren, danach wieder im Blockabstand.
Unter Berücksichtigung des Hochwassers, bei einer durchschnittlichen Höhe der Flutwelle von 5 – 6m, über dem durchschnittlichen Wasserstand der Saale und einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 15 km/h errechnete man die Ankuft der Welle in den an der Saale gelegenen Städten und Dörfern. Daraus resultierte der „Alarmplan“ für die Evakuierung der einzelnen Bhf. Darufhin waren bei den in Frage kommenden Dienststellen Akten , Geld, Wertpapiere, Kassenbücher, Personalverzeichnisse und Personaldokumente bereitzulegen und für das Aufsuchen der Evakuierungspunkte vorzubereiten. Betriebswerke hatten Sorge zu tragen, dass alle Lokomotiven, vorzugsweise E-loks den Bhf verlassen, Gaswagen und Schneeschleudern waren zu bergen.
Die Betriebsämter stellten die „Alarmpläne „ auf und sorgten für deren Verteilung. Richtlinien für die Durchführung des Betriebes und die Räumung der Bahnanlagen bei Zerstörung der Saaletalsperren ist unter Punkt 6 zu lesen: Für den Fall, dass der Bhf Eichicht die Meldung über die Zerstörung der Talsperren nicht erreicht, ist bei Fliegeralarm, Detonation, Getöse stürzender Wassermassen gemäß Dienstanweisung, die Meldung „Wasser höchste Gefahr“ abzugeben. Beim Eingang der Meldung ist entsprechen der Dienstanweisung zu handeln. Damit das Getöse der Wassermassen rechtzeitig war genommen werden konnte, waren die Fenster auf den Stellwerken „Es“ und „En“ zu öffnen.
Ergänz wurde die Dienstanweisung mit betrieblichen Anordnungen für das Personal der Unterwegsbahnhöfe. So wurde das Befahren des richtigen (rechtes Gleis) und des falschen Gleises (linkes Gleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung) geregelt. Für die einzelnen Bahnmeistereien und Bhf gab es zusätzliche Alamierungspläne in denen genau geregelt, war wer welche Akten, Papiere, Technik und mehr zu bergen und zu sichern hatte. Es waren die Ausweichstellen bezeichnet an denen sich das Bahnpersonal nach Anweisung durch den Dienstvorsteher einzufinden hatte. Erst dann durften die Dienstposten verlassen werden. Diensträume waren zu verschließen und Schranken mussten für flüchtende geöffnet werden. So heißt es zb. im Alarmplan für den Haltepunkt Breternitz. Die im Empfangsgebäude wohnenden Bediensteten sind von der drohendenden Gefahr zu unterrichten, und haben sich zur Bergung der einzeln bestimmten Gegenstände im Dienstraum einzufinden. Die zu rettenden Gegenstände sind in zwei Säcken wegzuschaffen.
Die Zeit nach 1945
1956 erlebte die Bahn eine zweite Blüte als der Bau des Pumpspeicherwerks Hohenwarte II begann. Für die beschäftigten der Baustelle lies die Bauleitung ab 1958 einen Personenzug verkehren. Nach der Beschaffung einer zweiachsigen Dampflokomotive und einer Kleinlokomotive verkehrten ab dem 19. März 1962 im Frühjahrsfahrplan 4 Züge Montag bis Freitag vom eigens an der „blauen Brücke“, links, der von Kaulsdorf kommenden Straße nach Hohenwarte, errichteten Bahnsteig. In der Gegenrichtung waren es 5 Züge. Montags 6 und Samstag 3 in der Gegenrichtung 5. Sonntag gab es nur ein Zugpaar. Vor kleinen Zuggarnieturen im Güterverkehr und im Rangierdienst kam die Werk eigene Diesellok, und bei schwereren Zügen die Dampflok zum Einsatz.
Über die Krafthausbrücke des Ausgleichbeckens Eichicht führte ein eigens für schwere Kraftwerksausrüstung angelegtes Gleis. 1960 in K 49 Oberbauform (Klemmplatte mit S 49 Schiene) führte dieses im Betriebsbahnhof abzweigend, zum zukünftigen Krafthaus Hohenwarte II. Der steigende Wasserspiegel bedeutete jedoch das aus für die Kartonfabrik die deshalb den Betrieb einstellte.
Der Gleisanschluss wurde zurück gebaut. 1962 wurden 3963 Güterwagen befördert. Das entsprach in etwa einer Zuglänge von 40 km, der Entfernung von Eichicht nach Neustadt/Orla. 2717 Zugfahrten und 8000 km im Personenverkehr standen trotzdem in keinem Verhältnis zum Nutzen. Deshalb beschloss die eigens gegründete Arbeitsgruppe die Beschaffung einer 180 PS Diesellok (V 15) zum 31. Dezember 1963, von der DR sollten die Personenwagen gegen Wagen mit elektrischer Zugheizung getauscht werden.
Mehrfach kam es zu Unfällen, teilweise wegen des schlechten Zustandes der Gleise, teilweise aus Fahrlässigkeit. Am 10. Januar 1960 entgleisten 12 der 19 Wagen des G 101 bei km 2,9 auf Grund einer Spurerweiterung. Mehrfach entgleiste die Dampflok 93 004. Einander mal schwenkte ein Ausleger eines Baggers in Profil, trotz Achtungssignal des Lokpersonals, und beschädigte die Dampflok. Der Anschlussstutzen der Luftpumpe und die Lichtmaschine wurden abgerissen. Immer wieder kam dabei der Hilfszug des Bw Saalfeld zum Einsatz.
Das Ende der Strecke
1966 stand mit der Inbetriebnahme des letzten Maschinensatzes die Zukunft der Bahn erneut auf dem Spiel. Ökonomisch nicht sinnvoll und wirtschaftlich am Ende wäre eine Erneuerung der Anlagen nicht vertretbar gewesen. Kosten von rund 900 000 tsd Mark waren Anlass bei der Ingenieurschule des Verkehrswesens in Gotha ein Gutachten in Auftrag zu geben. Vernichtend für die Bahn das Ergebnis, standen 120 000 tsd Mark für die jährliche Unterhaltung, 26 000 tsd Mark für den Transport eines Rotors und 13 500 tsd Mark für den Transport eines Umspanners gaben den Ausschlag. So wurde die Einstellung und der Rückbau der Bahn beschlossen.
Am 15. Juni 1967 wurde der Abschnitt zwischen km 5,6 und 5,3, am 01. November 1967 von km 5,3 bis km 0,330 durch den Bevollmächtigten für Bahnaufsicht genehmigt. An der Krafthausbrücke Eichicht war wegen fehlender statistischer Unterlagen zu nächst Schluss.1968, im Sommer war die Hohenwartebahn Geschichte, ein Schicksal das später noch viele andere Bahnen ereilen sollte. Das ausgebaute Material wurde für andere Anschlussbahnen verwendetet, der Schotter für den Straßenbau in anliegenden Gemeinden. Die Dieselok wurde zur anstehenden Untersuchung ins Raw Karl Marx Stadt (heute Chemnitz), gebracht und von dort an das Kraftwerk Vetschau verkauft. Ein übriggebliebener Personenwagen, zwei Rottenwagen und zwei Werkwagen wurden verschrottet.
Heute gehört die Region um die Saaletalsperren zu den landschaftlich reizvollsten Gegenden in Thüringen und Deutschland. Mehere Campingplätze an den Stauseen unterstreichen die Bedeutung für die Erholung und touristische Nutzung der Stauseen als Erholungsgebiet.
Ein besonderes Dankschön an dieser Stelle an Hr. R. Förster und dessen Frau vom "Heimatverein Hohenwarte" für die freundliche und selbstlose Unterstützung mit Fotografien und Auskünften zum Thema. Ohne Ihre freundliche Hilfe wäre diese Seite nicht so interresant geworden.
Diese Seite entstand weiter mit freundlicher Unterstützug durch Hr. Ronald Müller, Saalfeld.
Quelle: Eigenes Archiv, Heimatverein Hohenwarte, Hans.Joachim Weise Geschichte und Geschichten von Schleizer Oberland und Bleilochtalsperre 1929 bis 1935
M. Müller
