Geschichte der Saalebahn

Geschichte der Saaleisenbahn

Die Strecke der Saalebahn folgt von Großheringen nach Saalfeld/Saale dem Teil eines schon im Mittelalter bedeudenten Verkehrsweges, der großen Handelsstraße aus Süddeutschland über den Thüringer Wald entlang der Saale nach Naumburg (Saale) und Leipzig. Als die Dampfmaschine zu Beginn des 19. Jahrhunderts die technische Revolution auslöste, behaupteten viele alte Handelstraßen ihre Bedeutung und wurden Richtungsweisend für den Bau vieler Eisenbahnstrecken. Zwar reicht die Entwicklungsgeschichte der Saalbahn bis zu den ältesten Eisenbahnpionieren zurück. Aber während der Eisenbahnpionier Friedrich List 1833 in seinem Entwurf  eines deutschen Eisenbahnnetzes lediglich die wichtigsten Zentren des Handel und Verkehrs verband, lies er Einzelheiten über den Ausbau des Netzes in Thüringen vermissen. Schon ein Jahr später entwarf der Bergrat C. Grote aus Hannover ein " Eisenbahnnetz für Deutschland". Dieses sah auch eine Verbindung zwischen dem Norden und dem Süden vor, mit Verbindung bis zum Golf von Genua. Von  Magdeburg über Bernburg (Saale)  - Halle (Saale)  - Merseburg (hier sollte ein Abzweig nach Leipzig entstehen) der Saale folgend, über Jena, Rudolstadt Thr. und Saalfeld Saale über den Thüringer Wald nach Nürnberg und München. oder in einer zweiten Variante, von Magdeburg über Leipzig - Zeitz - Lobeda die Saale aufwärts nach Rudolstadt Thr. nach Nürnberg / München. In diesem Entwurf enthalten war eines der ältesten Projekte der Saalebahn, welches später verwirklicht werden sollte.

Carl Joseph Meyers, ein Freund Friedrich Lists war, sehr aktiv um den Bau der Saalbahn bemüht. In seinem Programm eines deutschen Zentralbahnnetzes schlug er ein mitteldeutsches Bahnkreuz der Strecken Berlin - Kösen - Coburg - (Augsburg und  Kassel ) Erfurt - Schleiz - ( Dresden ) vor. Schnittpunkt sollte Rudolstadt Thr. werden.

Erfolg hatten die Eisenbahnpioniere List, Grote und Meyers nicht. Letztlich scheiterten sie an der Kleinstaaterei und ihren selbstherrlichen Herrschern. In erster Linie ist der Bau der Saaleisenbahn dem bemühen lokaler Komitees zu Danken, die trotz jahrelanger Ablehnung durch die Regierungen für die Realisierung des Projektes eintraten.

Gedacht als Verbindung zwischen der thüringischen Eisenbahnlinie Erfurt - Halle und der bayrischen Linie Lichtenfels - Neumarkt in der Oberpfalz, gab es keine rechte Einigung. Für den Abzweig der thüringischen Bahn stand sowohl Großheringen als auch Weimar zur Debatte. Die Varianten des Abzweigs führten zur Bildung zweier Parteien, die sich auf das heftigste bekämften, und zur Bezeichnung "Wasserkopf" und "Querkopf" führten. Die Verpflichtung der großherzoglichen Regierung von Sachsen-Weimar, kein anderes Unternehmen bis zur Absicherung der Werrabahn zu unterstützen, Verrzögerte den Bau um weitere Jahre.

Am 20. Dezember 1871 erreichte mit der Bahnstrecke Gera - Eichicht die Eisenbahn Saalfeld/Saale. Geplant als Eisenbahnknoten wurde der Bahnhof angelegt. 1874 kam die, wegen ihres Verlauf durch das Saaletal, der Saale folgend, "Saalebahn" genannte Strecke von Naumburg (Saale) über Jena hinzu. Betrieben wurde die Saalebahn durch die bereits 1871 gegründete Saal-Eisenbahn-Gesellschaft. 

Bereits seit 1850 gab es im Saaletal Bemühungen lokaler Eisenbahnkomites für den Bau einer Eisenbahnstrecke. Besonders die Universitätsstadt Jena strebte nach dem Anschluss an das Eisenbahnnetz. Oft verhinderten die unterschiedlichen Interessen der betroffenen Thüringer Kleinstaaten lange Zeit die Umsetzung der Planungen und deren Ausführungen. Am 08.10.1870 wurde in Camburg zwischen Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Meiningen, Sachsen-Altenburg und Schwarzburg-Rudolstadt ein Staatsvertrag geschlossen. Man kam überein, eine von der thüringischen Bahn, in der Nähe von Bad Sulza beginnende Strecke, in Saalfeld/Saale, in die damals noch im Bau befindliche Strecke der Gera - Eichichter Bahn einmünden zu lassen. Im Vertrag wurde festgelegt, dass die Gesellschaft 100.000 Taler Kaution aufbringen musste. Am 14. Februar 1871 in das Handelsregister eingetragen, wurde am 03. April 1871 der neu gegründeten Saal-Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession für den Bau und Betrieb der Eisenbahnlinie von Großheringen über Jena, Rudolstadt nach Saalfeld/Saale erteilt. Die eingleisige Strecke sollte in Normalspur gebaut werden und spätestens 30 Monate nach Erteilung der Konzession fertig, die ebenfalls geforderte Verbindungsbahn zwischen Orlamünde und Pößneck nach maximal 5 Jahren fertig sein.

Der erste Spatenstich fand am 23. Oktober 1871 bei Rothenstein statt. Neben größeren Felsabtragungen bei Cronburg und Rothenstein war insbesondere die Saale selber das größte Bauhindernis.  Nun wurde es im sonst so ruhigen Saaletal lebendig. Wohnbaracken, Bauhütten und Schankbuden entstanden. Beginn und Ende des Tagwerks wurden durch Hornsignale bekannt gegeben. Zwar sollte die Strecke westlich des Flusses entlangführen, um nur eine Brücke über die Saale bei Saalfeld/Saale bauen zu müssen, dennoch war es nötig, den Fluss auf insgesamt rund vier Kilometer zu verlegen. Mit der Projektierung der Strecke   Weimar - Göschwitz - Gera wurde die Anlage eines Gemeinschaftsbahnhofes für beide Bahnen durch die Säschsich - Weimarische Regierung in Erwägung gezogen. Man einigte sich, das öffentliche Leben in Jena benötige nicht unbedingt einen Zentralbahnhof in Jena und kehrte zum ursprünglichen Plan zurück.  Wurde der "Eisenbahnprobierzug" am 24.Januar 1874 von Jena nach Rudolstadt in Kahla kaum beachtet, feiert man diesen in Orlamünde mit einem drei tägigen Fest.

Die Baukosten vielen aber wesentlich höher aus als erwartet. Obwohl sich vor allem der Personenverkehr gut entwickelte, hatte die Gesellschaft während ihres ganzen Bestehens immer Finanzschwierigkeiten. So wurde auch der vertraglich geforderte Bau der Orlabahn von Orlamünde nach Pößneck verschoben. Zunächst plante man eine Strecke von Schwarza nach Schwarzburg oder Ohrdruf, um die Einnahmen zu erhöhen. Allerdings kam nur der Abschnitt von Schwarza bis Blankenburg zur Ausführung, der am 1. August 1884 eröffnet wurde. Mit dem Bau der Orlabahn wurde erst 1887 begonnen, der Abschnitt Orlamünde–Jüdewein wurde am 1. Oktober 1889, die Fortsetzung bis nach Oppurg am 15. Oktober 1892 dem Verkehr übergeben.

Am 01.Mai 1874 wurde die komplette Saalbahn feierlich eröffnet. Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 74,710 km.

Davon entfielen auf:

Sachsen- Weimar  26,712  km,

auf Sachsen - Meinigen  15,945 km,

auf Sachsen -Altenburg  20,883 km

und auf Schwarzburg - Rudolstadt  11,170 km.

Da die Gesellschaft durch den Gründerkrach 1873/74 finanzielle Probleme bekam, wurde die Gesellschaft von den vier Staaten finanziell unterstützt.

Die finanzielle Lage hatte sich indessen nicht verbessert, durch ein Hochwasser der Saale und Schwarza waren der Gesellschaft in der Nacht vom 24. zum 25. November 1890 beträchtliche Schäden entstanden. Es kam zu 6 Dammbrüchen, außerdem wurden 4 Brücken und Durchlässe zerstört. Die letzte Flutöffnung der Saale bei Schwarza stürzte wegen Unterspülung ein. Erst am 20.Dezember konnte der Betrieb wieder durchgehend aufgenommen werden. Auch die Preispolitik der preußischen Staatsbahn sorgte für weitere Probleme. Wenn möglich, zog die Staatsbahn durch extrem günstige Tarife Verkehr von den Privatbahnen ab, um diese dann möglichst preiswert aufzukaufen. Durch die Verbindung Weißenfels – Gera – Saalfeld/Saale war es möglich, die Saalbahn zu umgehen. Die Lage der Saal-Eisenbahn-Gesellschaft verschärfte sich immer mehr, die Aktionäre stimmten daher am 9. Juni 1891 dem Verkauf der Gesellschaft zu. Die Verhandlungen mit Preußen zogen sich aber hin, da diese mit weiteren Streckeneröffnungen (unter anderem der Bahnstrecke Arnstadt–Saalfeld/Saale) die Aktiengesellschaft langsam in den Ruin treiben konnten, was den Kaufpreis weiter gesenkt hätte. Da sich nun aber auch Sachsen für den Kauf der Gesellschaft interessierte, gab Preußen am 21. Februar 1895 ein Kaufangebot ab. Das Angebot wurde am 26. April 1895 angenommen, noch notwendige Verträge mit den vier thüringischen Staaten wurden im Juli 1895 abgeschlossen. Preußen erwarb die Gesellschaft für nur 16,5 Millionen Mark, allein die Baukosten für die Strecke waren deutlich höher. Übernommen wurde die Gesellschaft am 1. Oktober 1895, die Strecken gehörten fortan zur Königlichen Eisenbahn-Direktion Erfurt.

In Großheringen wurde am 14 August 1874 die Bahnstrecke der Saal Unstrut-Eisenbahn Gesellschaft über Sömmerda nach Strausfurt eröffnet. Betrieben wurde diese Strecke von der Nordhausen-Erfurter Eisenbahn Gesellschaft. Am Anfang eine Strecke mit regionaler Bedeutung, verband sie in Großheringen die Thüringer Stammbahn, von Bebra über Erfurt nach Weißenfels verlaufend, mit der Nord-Südstrecke von Weißenfels über Gera nach Saalfeld. 

Weitere Strecken nach Saalfeld/Saale wurden 1895 von Erfurt, 1900 von Katzhütte/Königsee, 1907 von Hof und 1913 von Sonneberg in Betrieb genommen.

Am 01. Mai 1899 wurde bei Großheringen die Verbindungsbahn Ost in Betrieb genommen, wodurch Großheringen umfahren werden konnte. Dadurch fuhren die Züge von Weißenfels kommend über die 25 Kilometer kürzere Saalbahn (als über Gera) direkt nach Saalfeld/Saale. Die Saalbahn wurde somit zusammen mit der anschließenden Strecke nach Probstzella und der auf bayerischer Seite weiterführenden Frankenwaldstrecke nach Lichtenfels eine der wichtigen Nord-Süd-Strecken Deutschlands. Zwischen 1936 und 1939 verkehrten unter anderem die Fernschnelltriebwagen, welche Berlin mit München beziehungsweise Stuttgart verbanden, über die Saalbahn und erreichten dabei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 95 km/h. Von 1935 bis Mitte 1941 erfolgte die Elektrifizierung der Strecke und somit eine Verbindung des mitteldeutschen und süddeutschen Netzes.

1934 erfolgte der Umbau des Saalfelder Bahnhof mit einem Kostenaufwand von 600 000,- RM. Dabei wurden die Ein- und Ausfahrgleise für Güterzüge verlängert, die Wagenablaufanlage beseitigt und zwei neue Ablaufberg nördlich und südlich der Köditzer Brücke errichtet. ( Diese Brücke wurde am Ende des zweiten Weltkriegs durch die deutsche Wehrmacht gesprengt und nicht wieder aufgebaut.) Gleichzeitig wurden die Rangier- und Ladegleise verlängert. der Lokschuppen erhielt eine neue Drehscheibe für Einheitslokomotiven und drei mechanische Stellwerke an der Pößnecker Brücke wurden durch ein elektromechanisches Vierreihenstellwerk ersetzt.

Während des Zweiten Weltkrieges war es die Aufgabe der Deutschen Reichsbahn Transporte der Wehrmacht durchzuführen. So rollten auch über die Saalebahn Transporte mit Truppen, Nachschub und geraubten Gütern der besetzten Länder. So wurde die Bevölkerung aufgefordert, unnötige Reisen zu unterlassen damit die DR voll in den Krieg einbezogen werden konnte. 

Als sich der Krieg seinem Ende näherte wurden immer mehr Züge mit Raubgut und Zwangsevakuierten Menschen in das Zentrum des Deutschen Reiches geschickt. Angriffe der Allierten und verstopfte Bahnhöfe machten das Chaos komplett. Vor Saalfeld/Saale griffen Schlachtflieger am 07. April 1945 den Gerätewagen mit Bordwaffen an, töteten das Lokpersonal und zerstörten Lok und Wagenzug. Am 09. April 1945 wurde durch einen ca. 10 Stunden an dauernden Fliegerangriff mit 52 amerikanischen Bombern der Bf Saalfeld/Saale schwer zerstört. Dabei kamen 205 Saalfelder Bürger ums Leben. Bei diesem schwersten Angriff der Saalfeld/Saale traf wurden zahlreiche Gebäude und Betriebe im Bahnhofsumfeld beschädigt oder zerstört.

 Mit Befehl Nr. 8 der Sowjetische Militäradministration vom 11. August 1945 wurde angeordnet:

Ab 01. September 1945 ist der Eisenbahnbetrieb in Der sowjetischen Besatzungszone den deutschen Eisenbahnern zu übergeben.

Nach und nach wurden die Kriegsschäden, oft nur provisorisch, beseitigt und so konnte am 15. Oktober 1945 der Zugverkehr auf der Strecke Naumburg  - Saalfeld/Saale wieder aufgenommen werden.

Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs wurden aber im Rahmen der Reparationsleistungen durch die Sowjetunion sämtliche Bestandteile für den elektrischen Betrieb und zusätzlich das zweite Streckengleis demontiert. Aufgrund der Teilung Deutschlands verlor die Strecke in den folgenden vier Jahrzehnten ihre Bedeutung als Nord-Süd-Bahn, blieb aber wichtig für das Saaletal mit Saalfeld/Saale als bedeutendem Rangierbahnhof. In Probstzella bestand damals einer von acht Eisenbahngrenzübergängen, weshalb die Saalbahn auch von Interzonenzügen genutzt wurde. Ab 1981 war die Strecke wieder bis Saalfeld/Saale zweigleisig befahrbar, zuvor war ein nördlicher Streckenabschnitt 1967 bis Camburg elektrifiziert worden. Mit der Wiedervereinigung Deutschlands im Jahre 1990 ist die Saalbahn erneut eine wichtige Eisenbahnfernverbindung zwischen Mitteldeutschland und Süddeutschland geworden. So wurde von 1992 bis 1995 als Verkehrsprojekte deutsche Einheit Nr.9 der Abschnitt Saalfeld/Saale - Probstzella wieder zweigleisig ausgebaut und der Abschnitt von Camburg bis Probstzella elektrifiziert. Bis 2005 wurde die komplette Strecke saniert. 

Ab 2017 sollen die westlich über Erfurt verlaufenden Neubaustrecken Erfurt–Leipzig und Nürnberg–Erfurt die Fernverkehrsfunktion der kurvigen und damit langsameren Saalbahn übernehmen. Im Jahr 2007 benötigte ein ICE für den 85 Kilometer langen Abschnitt Naumburg (Saale) –Saalfeld 53 Minuten, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 96 km/h entspricht.

Auch der Name Saalbahn ist historisch bedingt und hat heute kaum noch eine Bedeutung. In der Umgangssprache der Menschen entlang der Strecke ist allgemein eher die Bezeichnung Saalebahn analog zum Flussnamen geläufig.

Streckenverlauf

Die Saalbahn hat den Streckenkilometer 0,0 in Großheringen und überquert mit der Verbindungsbahn West die Ilm. Die Verbindungsbahn Ost beginnt am Abzweig Saaleck bei Kilometer 55,89 der Strecke Weißenfels–Erfurt, überquert die Saale und vereinigt sich nach 2,2 Kilometern mit der Verbindungsbahn West an der ehemaligen Blockstelle Gs. Bis Rudolstadt-Schwarza, wo die Saale überquert wird, verläuft die Strecke auf der westlichen Seite des Flusses. Parallel zur Bahnstrecke verlaufen von Camburg bis Schwarza die Bundesstraße 88 und von Schwarza bis Saalfeld die B 85. Die Höhendifferenz zwischen Großheringen und Saalfeld beträgt 99 Meter, die maximale Streckenneigung 1:200 (5 ‰). Da die Strecke dem Lauf der Saale folgt, kommen achtzig Bogenwechsel vor, der kleinste Radius beträgt 450 Meter, wodurch die Streckenhöchstgeschwindigkeit mit 120 km/h vergleichsweise gering ist. Für Züge mit Neigetechnik sind im sogenannten bogenschnellen Betrieb dagegen Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h möglich.

Quellen: Eisenbahnrevier Thüringer Wald transpress, Eisenbahnatlas DDR Touristverlag, Kursbuch der DR 1989 / 1990,  

Die Saalbahn Ek - Verlag

Literatur

• Werner Drescher: Die Saalbahn – Die Geschichte der Eisenbahn zwischen Großheringen, Jena und Saalfeld. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-586-6.
• Werner Drescher: Die Saal-Eisenbahn und ihre Anschlußbahnen, Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1987, ISBN 3-344-00109-4

Einzelnachweise

1. Hochspringen↑ Werner Drescher: Die Saal-Eisenbahn und ihre Anschlußbahnen. S. 13 f.
2. Hochspringen↑ Werner Drescher: Die Saal-Eisenbahn und ihre Anschlußbahnen. S. 15 ff.
3. Hochspringen↑ Werner Drescher: Die Saal-Eisenbahn und ihre Anschlußbahnen. S. 16 f.
4. Hochspringen↑ Werner Drescher: Die Saal-Eisenbahn und ihre Anschlußbahnen. S. 18 ff.
5.  

Die folgenden Tabellen mit freundlicher Genehmigung und Unterstützung durch Hr. Klaus Erbeck.

Über die Kilometrierung im Bereich Abzweig Saaleck und Großheringen wird auf einer gesonderten Seite berichtet.

M. Müller

https://de.wikipedia.org/wiki/Saal-Eisenbahn-Gesellschaft

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